Китайская железная дорога, или На всех порах⁴²

Импульс, импульс, импульс…

О своем намерении потратить более $7 млрд на развитие железнодорожного сообщения China Rail заявила еще в августе. При этом основной мотив такого шага – придание дополнительного импульса экономике Китая. Хотя и без того, ежегодные вливания в развитие скоростных перевозок с 2010 по 2012 год составляли по $76 млрд ежегодно. В результате чего Поднебесная стала мировым лидером, как по протяженности скоростных железнодорожных магистралей, так и по скорости перевозки грузов и пассажиров.

К нынешним темпам развития скоростного движения Китай шел с 1949 г., когда благодаря СССР ситуация с железнодорожными перевозками в стране начала меняться кардинально в лучшую сторону. Очередной рывок с привлечением современных технологий последовал уже в начале XXI века. Естественно, такой подход требовал серьезных инвестиций. И тут Китай не скупился – на железнодорожное строительство 2006-2010 годов страна потратила около $150 млрд. В общую копилку также шли средства, привлеченные компанией China Rail Investment Corp за счет частичного IPO. В 2011-2012 годах в железные дороги Китая инвестировано еще $ 226 млрд, по итогам в 2013 года ожидается порядка $ 104 млрд.

Купить и развить

Старт высокоскоростным проектам на китайской железной дороге дали соглашения, заключенные Министерством железных дорог КНР с крупнейшими мировыми компаниями в октябре 2004 г. На тот момент безоговорочными лидерами здесь были Япония и Англия, следовательно, на них первым делом китайцы и обратили свое внимание. Так в рамках сделки 2004 г. с Kawasaki объемом в $760 млн китайская CSR получила доступ японским технологиям по производству сверхскоростного состава Hayate. Kawasaki экспортировала в Китай девять Hayate, затем участвовала в производстве еще 51 состава в Поднебесной, частично с использованием японских комплектующих.

Дальше, больше. Теперь в КНР действуют несколько производств скоростных поездов, очень напоминающих марки ведущих зарубежных производителей. Так в Таншане, на местном вагоностроительном заводе строятся поезда сильно похожие на Siemens. Завод в Циндао выпускает скоростные поезда в экстерьером Bombardier. В Чанчуне продукция южной вагоностроительной компании Китая не сильно отличается внешним видом от того, что выпускает японская Kawasaki.

Под стать скоростным поездам и такие же современные железнодорожные магистрали, строительство которых в Китае идет быстрыми темпами. Например, в 2009 г. на введенных железнодорожных линиях “Ухань – Гуанчжоу” и “Чжэнчжоу – Сиань” обеспечивалась рекордная на тот момент скорость более 350 км/ч. А уже в декабре 2010 г. на участке трассы “Цзаочжуан – Бэнбу” (магистраль “Пекин – Шанхай”) Китай побил свой же рекорд – 486,1 км/ч. Впереди скорость 500 км/ч.

Бизнес и ничего личного

И все эти скорости на поездах собственного производства, хотя и сильно напоминающих иностранные бренды, которые в большинстве своем сейчас представлены в КНР. Единственное, на что китайцы всегда обращают внимание, бренд брендом, а китайские поезда это не калька иностранных. Они не просто не уступают “оригиналам” по качеству, а гораздо выгоднее по цене. Поэтому уже никого не удивляет тот факт, что по скоростным дорогам США, Саудовской Аравии, других стран бегают поезда, изготовленные в КНР, которые в большинстве случаев по скоростным характеристикам превосходят конкурентов.

Китайские чиновники признают, что поезда, построенные на заводах таких компаний, как CSR, были разработаны с использованием иностранных технологий. Но разработки-доноры были дополнены собственными инновациями, благодаря которым это уже новый китайский продукт. В свою очередь зарубежные компании не сильно критикуют китайцев за это. Например, в Siemens заявляют, что с китайским партнером у них доверительные отношения, которые, можно надеяться, будет продолжаться. Менеджмент Bombardier ссылается на то, что китайцы выполняют все совместные контракты, А Alstom вообще отказывается от комментариев. Единственное, кто не соглашается с “китайскими разработками”, Kawasaki, утверждая, что имеют на этот счет иную точку зрения. Хотя кому, в конце концов, это интересно, особенно в период мирового финансового кризиса. Главное, что китайцы “выполняют все совместные контракты”, да, к тому же пока не прерывают “доверительных отношений” со своими западными партнерами. То есть, в кардинально изменившейся ситуации, в которой уже Китай сейчас диктует свои условия, западные партнеры Поднебесной по высокоскоростному железнодорожному транспорту видимо чувствуют, что спокойная реакция на китайский перепост обойдется дешевле, чем истерики и суды. А, следовательно, можно с большой уверенностью утверждать, что КНР, используя свои преимущества (экономические, кадровые и иные, в виде огромного внутреннего рынка) уже стала мировым лидером в развитии скоростного железнодорожного движения. Во всяком случае, Kawasaki, Siemens, Alstom и Bombardier сегодня лишь соперники Китая на глобальном рынке, но никак не ведущие игроки.

Чтобы не обвиняли в узости мыслей

Только можно ли считать, что высокие скорости это все, чем сегодня могут гордиться железные дороги Китая? Оказывается, нет. По всей видимости, определив свой курс развития, как “станем лучшими во всем” китайцы, в соответствии с законами маркетинга выжимают из этого все до капли. Буквально в сентябре 2013 г. CNR выкатила самый тяжелый грузовой поезд в мире с максимальной грузоподъемностью около 155 т на вагон. Предназначен этот гигант для Rio Tinto, глобального горнодобывающего гиганта. Все это лишь подтверждает современное лидерство Китая в железнодорожной отрасли. Причем, лидерство, вполне реальное.