Реалистичный оптимизм⁴

Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010 г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В том числе (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО "Мечел", и Гаринское железорудное в Амурской области, которое разрабатывает УК "Петропавловск". Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для "галочки", а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в октябре 2009 г. соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

Китайцы спешат…

"В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал “Вестнику” осенью 2009 года представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше".

Похожий подход будет превалировать в 2010 г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы "минеральные ресурсы", согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как "древесина", "химические грузы" и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009 гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в железнодорожных перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010 г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Так, генеральный директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн т нефти. В настоящее время все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010 г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн т нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009 г. страна ввезла его почти 470 млн т, что на 36% больше, чем за такой же период прошлого года. Между тем, собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в том числе из России, неизбежен.

Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился "политический" груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км, а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009 г. Президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010 г. вырастить 500 млн т пшеницы, должен ввезти еще около 25 млн т – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим "хитом" в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007–2008 гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010 г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить "по дешевке" все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

… а россияне не торопятся

В конце 2009 г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок железнодорожным транспортом ОАО "ТрансКонтейнер" и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке "ящиков" из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. "Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет", – заявил директор по стратегическому развитию "ТрансКонтейнера" Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. "Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. Например, в автомобиле китайского производства расходы на доставку – это примерно 50%", – говорит генеральный директор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в октябре 2009 г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) "Восток – Запад". Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые в настоящее время значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010 г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений Министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, на сегодняшний день обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно сельскохозяйственным оборудованием на сумму 4 млрд рублей. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в том числе и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита государственного бюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010 г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009 г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. "Нашей целью является исключение "серого" импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве", – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. "Серые" и контрабандные грузопотоки "переформатируются" в "белые" и попадут таким образом в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009 году китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. В частности, в настоящее время изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Так, председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать "набело", наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Ценового ралли не будет

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. "Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать", – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: "Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних". Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008–2009 гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В железнодорожных перевозках, в свою очередь, грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке железнодорожных перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО "Российские железные дороги", а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный "люфт" в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – "Первую грузовую компанию" и "Вторую грузовую компанию", которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 января 2010 г. Таким образом, перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010 г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто.

По материалам журнала "Вестник Китая"