Контейнерный парадокс³⁸

Российские экспедиторы и аналитики, впрочем, утверждают, что шума вокруг проблемы гораздо больше, чем она того заслуживает, чему есть простое объяснение: судоходные компании стараются таким образом с помощью надбавок повысить тарифы и поправить свое финансовое положение.

Статистика радует и настораживает

Торговые отношения России и Китая, пострадавшие от кризиса меньше, чем экономические связи РФ с другими странами, начали в 2010 г. еще и набирать докризисные обороты.

Как отмечает генеральный директор United China Logistics Эдуард Коновалов, товаропоток между двумя странами можно условно разделить на четыре составляющие: товары народного потребления (ТНП); строительные и отделочные материалы; автомобили и автокомпоненты; машины и оборудование. “Стройка” вернулась на докризисный уровень, сегмент “авто”, равно как и оборудование, также растет, ТНП уже почти достиг прежних объемов – имеются в виду показатели благополучных 2007–2008 годов. “Объемы реально возвращаются”,– заключает Коновалов.

Однако в середине 2010 г., как в мировой торговле вообще, так и в российско-китайской в частности, возникла неожиданная проблема: стало не хватать контейнеров. Важно понимать, что не существует дефицита ящиков только на каком-то одном направлении, например, китайско-российском. Есть общая их нехватка, которая, соответственно, ощущается в самых разных странах.

Представители самой крупной в мире, по подсчетам AXS-Alphaliner, судоходной компании, датской Maersk Line, заявили в конце июня, что перевозчик столкнулся со сложностями: дефицитом оборудования для транспортировки грузов. “Текущая рыночная ситуация уникальна. Мы видим такой рост на большинстве маршрутов, которого не ожидали ни компания, ни наши клиенты. Например, на линиях между Азией и Европой он составил 23%, притом, что мы рассчитывали на показатель, не выходящий за пределы однозначных чисел,– сообщил член правления Maersk Ларс Якобсен.– По этой причине мы столкнулись с дефицитом контейнеров и ожидаем, что ситуация может значительно ухудшиться с наступлением пикового сезона”.

Похожая ситуация у третьего по размерам флота перевозчика - французской компании CMA CGM, которая прогнозирует, что дефицит даст о себе знать еще примерно через год. Сами французы увеличили объемы закупки и лизинга контейнеров.

Из-за рецессии в 2008–2009 годах, говорится в заявлении, общее мировое производство ящиков было серьезно сокращено, к тому же перевозчики и грузовладельцы, не ожидая бурного оживления торговли, не стали заказывать оборудование на 2010 год. В связи с этим дефицит будет ощущаться еще и в третьем квартале, а то и дольше.

Чтобы как-то отрегулировать рынок, Maersk объявил о введении с 15 июля текущего года на маршрутах между Китаем, Северной Европой и Средиземноморьем специальной надбавки к базовым ставкам, вызванной именно дефицитом оборудования. Среди других мер, направленных на устранение узких мест, – вывод на линии простаивающих судов, которые специально займутся ускоренной транспортировкой порожних контейнеров из Европы, Северной и Южной Америки в Азию. Кроме того, клиентам предложен такой сервис, как “бронирование” мест на контейнеровозах: за определенную плату грузовладельцу дается возможность отправить свои товары по требуемому маршруту тогда, когда ему это понадобится, без очереди.

Игра на повышение

Насколько озвученная Maersk проблема действительно серьезна, а угроза – реальна? Выкладки датчан, с одной стороны, подтверждаются данными аналитических агентств и лизинговых компаний, работающих в данной сфере.

Исследовательская компания Tufton Oceanic подсчитала, что для восстановления оптимального количества – 2,2 контейнера на одну ячейку контейнеровоза – требуется еще 6 млн TEU, и этот разрыв можно ликвидировать только за два года.

Стоимость одного универсального двадцатифутового ящика подскочила до двадцатилетнего максимума, то есть до $2,750, притом что в конце 2009 г. составляла $2000. Разброс цен за последние 10 лет, которые, напомним, включали период беспрецедентного расцвета мировой торговли в 2002–2008 годах, был в диапазоне от $1500 до $2400 за единицу. На конец 2010-го можно прогнозировать цену в $3000.

Если в 2007 г. в мире было выпущено контейнеров общей вместимостью 4,2 млн TEU, то в 2010-м будет произведено, согласно прогнозам, только 1,5-2 млн TEU.

Помимо естественного выбывания состарившегося оборудования и отсутствия нового производства в период кризиса, о чем говорит Ларс Якобсен, есть и другой фактор, который внес свой вклад в образование дефицита. В прошлом году, в целях минимизации издержек, судоходные компании пошли на значительное снижение скорости своих судов: это давало хорошую экономию на топливных затратах, да и торопиться из-за падения грузооборота было особенно некуда.

Однако директор консалтингового агентства InfraNews Алексей Безбородов уверен в том, что создаваемый датчанами шум вокруг проблемы носит во многом искусственный характер. “Физического дефицита контейнеров на самом деле не существует. Возможно, в каком-то месте возникает какая-то временная нехватка, которая не является хоть сколько-нибудь длительной и потому не может вызвать серьезные трудности у грузовладельцев. Зато есть желание компании Maersk загрузить свои фабрики по производству контейнеров”,– полагает эксперт.

Похожего мнения придерживается и совладелец зарегистрированной в Финляндии компании Friends Logistics, которая специализируется на обслуживании товарных потоков между Китаем и Россией, Алексей Емеличев. “Все пытаются любыми силами создать ажиотаж. Видимо, понравилось работать в режиме дефицита провозных мощностей и оборудования: клиенты выстраиваются в очередь, а о маркетинге можно больше не беспокоиться: надо не продвигаться, а всего лишь распределять”,– комментирует он. По словам Емеличева, его компания не сталкивалась со сложностями, которые были бы вызваны нехваткой ящиков. “Бывают проблемы с порожняком, но, по большому счету, вся шумиха создана искусственно: в настоящее время объем перевозок меньше, чем в 2008 г., откуда же внезапно взялся дефицит?” – сомневается Емеличев. Генеральный директор логистической компании ООО “Международный таможенный брокер” Александр Северилов также отмечает, что при перевозках грузов из Китая в Россию с проблемой нехватки ящиков не сталкивался.

Что интересно, версию о том, что Maersk чего-то недоговаривает, косвенно подтверждает и президент компании Нильс Андерсен. В своих комментариях он отметил, что ставки уже достигли докризисного уровня, при котором наконец-то возможно получение прибыли на инвестированный капитал и дальнейшее расширение бизнеса. В своем недавнем заявлении он с удовлетворением сообщил, что чистая прибыль компании в 2010 г. скорее всего превысит показатель в $3,5 млрд, достигнутый в полукризисном 2008-м.

Следует обратить внимание на то, что в 2009 г. общий объем перевозок контейнеров морским транспортом снизился на 10% – это худший показатель за полувековую историю индустрии. Все крупные судоходные компании, обремененные активами в виде флота, закончили год с убытками, которые в зависимости от масштаба перевозчика составили либо сотни миллионов, либо миллиарды долларов. “Хит-парад неудачников” торжественно возглавляет как раз Maersk, чьи убытки достигли $2,09 млрд – худший результат в истории самой компании. В общем, мотив для нагнетания напряжения с целью повысить ставки просматривается четко.

С другой стороны, как уже было замечено выше, 2010 г. неожиданно стал для морских линий крайне успешным. Индекс банка UBS, отражающий величину ставок на спотовом рынке, подскочил за первые шесть месяцев 2010 г. на 60%. Все крупные игроки, ссылаясь на очень высокий спрос, принялись вводить сезонные надбавки к базовым тарифам.

Казалось бы, к чему организовывать игру на повышение и активно педалировать тему дефицита провозных мощностей, если ситуация и так благоприятна? Ответ может быть найден в расчетах аналитиков известного отраслевого агентства AXS Alphaliner, которые подсчитали, что, например, в июле в строй будут введены суда общей вместимостью 200 000 TEU – это самый большой объем, когда-либо пополнявший ряды контейнеровозов в течение одного месяца.

Всего за семь месяцев мировой флот пополнился на 950 000 TEU, что составляет 7,3% от общего объема. В течение 2010 г. этот показатель возрастет до 1,45 млн TEU, или 9,6%.

По мнению аналитиков агентства, поспешный вывод из застоя слишком большого количества судов может подорвать уверенный рост ставок и тем самым ухудшить финансовые показатели компаний. Улучшение действительно есть, но оно крайне неустойчивое, несмотря на оптимизм, излучаемый рядом игроков.

К тому же не стоит забывать, что сколь бы удачным ни был 2010 г., залечить финансовые раны 2009-го, нанесенные простоем судов, сворачиванием программ по обновлению и увеличению флота, он все равно не позволит, поэтому игра на повышение в текущий момент не просто оправданна – она жизненно необходима. Кризис принес чувствительные потери, которые будут сказываться еще не один год, и чтобы нивелировать их негативное влияние, рекордных прибылей за 2010-й, даже если они будут иметь место, окажется мало. Не исключено, что в ближайшие годы мы станем свидетелями разного рода информационных войн между перевозчиками и грузовладельцами, направленных на выбивание благоприятных для себя условий. К слову, отправители уже включились в этот процесс: председатель правления Гонконгской ассоциации экспедирования и логистики (Hong Kong Association of Freight Forwarding and Logistics) Пол Цуи заявил в конце июля, что если некоторое время ящиков действительно не хватало, то теперь ситуация стабилизировались и причин для беспокойства в общем-то нет.

Российская специфика: создаем проблемы сами

Однако даже если шипинговые компании стремятся, сделав из мухи слона, представить ситуацию в наиболее благоприятном для себя свете и стимулировать грузовладельцев заранее бронировать места на контейнеровозах, это вовсе не означает, что в России в сфере перевозок ящиков нет или не может в будущем возникнуть проблем.

Некоторые трудности уже проявились. Хотя они и не связаны напрямую с нехваткой перевозочного оборудования, о которой говорят судоходные компании, но вкупе с ней способны привести к большим убыткам для грузовладельцев. Сложенные вместе три фактора – рост грузооборота, дефицит контейнеров, пусть и локальный, и российская специфика – могут оказать серьезное негативное влияние на перспективы торговли между Россией и Китаем.

По словам Александра Северилова из “Международного таможенного брокера”, в настоящее время грузовладельцам и экспедиторам куда больше проблем доставляет не мифическая нехватка ящиков, а изменение порядка таможенного оформления транзитного груза на терминале в Находке на Дальнем Востоке. Дело в том, что до вступления в силу Таможенного кодекса Таможенного союза контейнеры можно было провести по схеме “предварительного таможенного электронного оформления” (ПТЭО), которая позволяла совершить все требуемые процедуры до постановки контейнера на железнодорожную платформу.

ПТЭО не было предусмотрено Таможенным кодексом РФ, который действовал до 1 июля, но в то же время и не было запрещено: законодательство позволяло таможенным органам на местах разрабатывать и применять особые режимы для удобства участников внешнеэкономической деятельности. “Объединенный” таможенный кодекс подобных вольностей уже не допускает, в связи с чем оформление осуществляется теперь на общих основаниях, как и на всех остальных терминалах России: подача декларации и все последующие процедуры начинаются только после того, как контейнер принят к железнодорожной перевозке. Однако дело осложняется тем, что инфраструктура терминала и припортовой станции на эту общую схему совершенно не рассчитана, да и сама процедура оформления может занять несколько дней.

За первую неделю июля с территории терминала не было вывезено ни одного контейнера, говорится в письме компаний-экспедиторов, отправленном в адрес Федеральной таможенной службы (ФТС), Министерства транспорта РФ и ОАО “Российские железные дороги”. В последующие дни вместо обычных 160 ящиков оформлялось и вывозилось всего 30-40, и только за три недели на причалах скопилось более 4000 контейнеров. “Грузовладельцы негодуют и несут убытки, поскольку сверхнормативное хранение в порту стоит денег”,–говорит Северилов.

Как выйти из этой ситуации, пока неизвестно. На момент написания материала государственные органы вместе с частным бизнесом только начали вникать в проблему и еще не придумали, как ее разрешить. Отметим лишь, что перипетии с таможенным законодательством могут нанести и уже наносят интересам коммерсантов куда больший ущерб, чем пресловутый дефицит контейнеров, ну а уж вместе с ним и вовсе способны привести к тяжелым последствиям.

Приходите со своей тарой, пожалуйста

Алексей Безбородов, в свою очередь, обращает внимание на другую проблему, которая носит системный характер и может “выстрелить” в любой неподходящий момент или, точнее, усугубить все ту же обсуждаемую нехватку ящиков. В практике российского транспортного бизнеса не принято выпускать контейнеры в “свободное обращение” – посылать свое оборудование по логистической цепочке до конечного получателя и своевременно, в установленный срок, получать его обратно. Если говорить схематично, то логистические компании – владельцы ящиков – предпочитают или оперировать ими сами, или же отдавать только проверенным партнерам, а те, в свою очередь, уже не могут передавать их дальше. Это серьезно ограничивает гибкость цепочек доставки, но зато гарантирует, что контейнер благополучно вернется к своему владельцу.

К слову, одна крупная железнодорожная компания в свое время потеряла по неосмотрительности 10 000 контейнеров, правда, не в России, а за рубежом, отправив в одну из ближневосточных стран зерно. Местные экспедиторы передали груз другим своим партнерам, те – своим, ну и так далее, в результате чего отыскать концы столь значительного количества единиц оборудования теперь не представляется возможным.

Остается лишь надеяться, что дефицит ящиков быстро восполнится с помощью увеличения объемов их производства и не наложится на чисто российскую специфику.

По материалам делового издания "Вестник Китая"