Ваш e-mail:
Имя:
Фамилия:
еженедельная рассылка новости
Согласие с условиями политики конфиденциальности
Главная Тема недели Новости дня Видео Компании Люди Экспертиза Интервью Цифры Города Китая Блоги
Выставки Биржи Рынки Публицистика Что пишут Ляпы Фотогалерея Эксклюзив Жизнь в Китае (видео)
Второе пришествие
Тема недели

Второе пришествие15

Никита Афанасьев 15.11.2010 04:30

Экономический кризис, введение запретительных пошлин на ввоз кузовов, а также общее повышение пошлин на ввоз иномарок сделали нерентабельными не только прямой импорт китайских машин, но даже их крупноузловую сборку (SKD) на территории России, считает независимый автоэксперт Евгений Межов. Завозить в РФ готовые автомобили в относительно больших количествах продолжает, забыв о прибыли, только Chery, чтобы сохранить лицо и не потерять завоеванных позиций. Если до кризиса в России было представлено около 20 марок китайских “легковушек”, то на сегодняшний день их количество уменьшилось в четыре раза.



Восстановление российского рынка заставляет китайский автопром искать другие стратегии развития. “Сейчас единственным выходом становится мелкоузловая сборка, то есть импорт CKD-машинокомплектов и последующие сварка, окраска и сборка в России”, – рассказывает Евгений Межов. Готовность пойти по этому пути уже обозначили несколько китайских компаний. Так, начато производство автомобилей BYD на ТагАЗе, на другом российском заводе – “Дервейс” – начали выпускать машины Haima 3 (детище дочернего предприятия FAW Group). Фирмы Lifan и Geely также собираются сакцентировать свое внимание на российской сборке. Кроме того, есть виды на наш рынок и у китайской JAC. Дилеры заговорили о “втором пришествии” китайских автопроизводителей в Россию. Однако до оптимистических прогнозов еще далеко.

Авторынок пошел в рост

Премиальный тренд
В России принято считать, что главное преимущество китайских автомобилей – дешевизна. Однако это не всегда так. К примеру, Brilliance часто называют китайским BMW. Создав СП с баварской компанией, в одном цехе китайцы собирают машины BMW, а в другом – автомобили собственного бренда. Позиционирование марки происходит также на люксовом уровне. В результате, на российском рынке ценовой индекс машин Brilliance был сопоставим с дорогими моделями Hyundai. Но конкурировать с хорошо раскрученной у нас корейской маркой китайский бренд попросту не смог.

А осенью прошлого года китайская компания FAW озвучила планы выставить в свободную продажу автомобили, до сих пор предназначавшиеся лишь для первых лиц Поднебесной, – Hongqi HQE. Цена одной машины составляет около $590 000. Однако, как отмечают эксперты, новым производителям пробиться на международную арену в люксовый сегмент в десятки раз сложнее, нежели в low cost. Особенно если речь идет о производителях из Китая.

На российском авторынке вот уже несколько месяцев наблюдается устойчивый рост продаж. Стали дешеветь автомобильные кредиты, что привело к росту показателя их выдачи. Если до кризиса продажи машин в кредит составляли 30–50% (в зависимости от региона), то к концу 2008-го – началу 2009 г. их доля сократилась до 10–15%. По данным партнера консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC), в начале нынешнего года этот показатель уже составлял 20%, а к концу лета он вырос еще на 5%.

С января по июль 2010 г. в России, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), было продано 963 688 легковых автомобилей и машин так называемого сегмента легкого коммерческого транспорта, что на 9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причем если для сопоставления взять показатели за июль 2010-го (173 171 шт.) и июль 2009 г. (117 264 шт.), то объем реализованных машин увеличился сразу на 48%. Как отмечают эксперты АЕБ, из десяти моделей-лидеров среди легковых автомобильных марок, наиболее продаваемых с начала года, девять производятся в России, что заставляет автопроизводителей задуматься о выгоде местной сборки.

Пошли в рост и показатели продаж автомобилей ряда китайских компаний. Лучший показатель продемонстрировала Chery. Почти 100%-ный рост у Lifan. В плюсе и Great Wall. Отрицательный результат у Geely – 1128 шт. (-78%) и ВYD – 77 шт. (-91%). Однако, как считают участники рынка, эти цифры не отражают потенциал китайских брендов, а всего лишь показывают общую картину на данный момент.

Падение продолжается

Первые значимые партии автомобилей из Китая стали завозиться в Россию в 2005 г. Тогда было реализовано около 5000 машин, из которых большую часть составили внедорожники Great Wall. Однако настоящая китайская автоэкспансия началась лишь в 2006 г., когда продажи выросли в четыре раза по сравнению с предыдущим годом. По данным независимого автомобильного эксперта Евгения Межова, пик продаж на отечественном рынке пришелся на 2007 год – 55 000 китайских автомобилей. В 2008-м из-за начала кризиса эта цифра снизилась до 42 000, а еще через год – опустилась до отметки в 22 000. По прогнозам Евгения Межова, в 2010 г. спад продолжится до рубежа в 20 000 машин.

Автомобильная перезагрузка

Ухудшение ситуации на всех фронтах заставило китайские компании взяться за реорганизацию своего бизнеса на автомобильном рынке в России. В той или иной степени каждый производитель предпринял антикризисные шаги. Так, например, BYD, по неофициальным данным, отказался сотрудничать со своим предыдущим дистрибьютором ИРИТО, поскольку подыскивал другого партнера, которым стал ТагАЗ. Именно в этой рокировке участники рынка видят главную причину резкого падения продаж автомобилей китайской марки в России в 2010 г. Тем не менее, до конца года ситуация может измениться в лучшую сторону. В пресс-службе ТагАЗа “Вестник” заверили, что рассматривают BYD в качестве стратегически важного партнера. Сотрудничество между двумя сторонами было решено начать с выпуска среднеразмерного седана BYD F3. Сначала приступили к сборке базовой комплектации, которую оснастили двигателем 4G15S (созданным по технологии Mitsubishi) объемом 1,5 л и мощностью 95 л.с., а также пятиступенчатой механической коробкой передач. Стартовая цена машины пока не сообщается, но, по прогнозам экспертов, будет составлять около 300 000 руб. Осенью модельный ряд BYD F3 таганрогской сборки пополнится еще двумя комплектациями. До конца этого года планируется выпуск 8000–10 000 машин, которые будут реализовываться через дилерскую сеть ТагАЗа.

Впрочем, BYD AUTO далеко не единственная компания, поспешившая к растущему российскому автомобильному пирогу. Выступая в конце июля на пресс-конференции, партнер консалтинговой компании PwC и руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли Стенли Рут заявил, что в этом году мы станем свидетелями очередного выхода китайских производителей на российский рынок. По его данным, в третьем квартале на заводе “Дервейс” планируется запустить производство автомобилей Haima 3. Причем в 2010 г. намечено собрать 1500 машин, а в 2011-м объем продукции может быть увеличен уже до 7000. На данный момент на заводе производятся китайские Lifan Breez (план на 2010 год – 7200 автомобилей). Кроме того, Стенли Рут огласил планы Geely по выпуску в цехах “Дервейса” партии автомобилей в количестве 25 000 (однако позже по поводу этих планов официальных подтверждений не поступало).
“В России два завода – ТагАЗ и "Дервейс" – вели наиболее плотные переговоры практически со всеми китайскими автопроизводителями, которые заинтересованы в местной сборке, – поясняет Евгений Межов. – Но заявленное сотрудничество зачастую оказывалось пустой декларацией. Китайцы часто потрясали российский авторынок громкими заявлениями, но на реальные шаги по продвижению своего проекта их, как правило, не хватало”. По этой причине эксперт выражает сильные сомнения в полной реализации планов по выпуску Haima 3. Что касается Geely, то ситуация скорее всего прояснится лишь к концу сентября. По одной из наиболее вероятных версий, озвученной независимыми экспертами, Geely планирует прекратить сотрудничество со своим нынешним дистрибьютором Red Dragon (входящим в крупнейшую в России группу команий “Рольф”, которая специализируется на импорте и продаже машин) и ближе к середине осени создать собственную импортерскую компанию “Джили Рус”.

Кроме того, еще один китайский автопроизводитель – JAC (Jianghuai Automobile Co.) – намерен выйти на российский рынок до конца нынешнего года. Планируется, что модельная линейка JAC для начала будет представлена микрокаром, хетчбэком и двумя моделями кроссовера.

Работа над ошибками

Для лучшего понимания всех тонкостей того, что же именно происходит сейчас с китайскими автомобилями на российском рынке, необходимо вернуться к “тучным” 2006–2007 годам и проанализировать ошибки того времени.

Международный автомобильный холдинг “Атлант-M” (Россия, Беларусь, Украина) в начале 2006-го создал венчурный проект “Атлант-М Азия”. Эта дочерняя компания занималась продажей машин нескольких китайских марок. После того как были проведены переговоры с десятком автопроизводителей из Поднебесной, в “Атлант-М Азия” выбрали шесть брендов для первоначального сотрудничества. Позже их количество сократилось до двух марок: Brilliance и JMC. “Задача импортера – создание спроса на автомобили того или иного бренда, а это огромные усилия при больших финансовых вложениях”, – заявил тогда генеральный директор “Атлант-М” Олег Хусаенов. По его словам, на тот момент данный “венчур” в России себя совершенно не оправдывал.

Одним из главных недостатков в те годы была логистика китайских автомобилей в Россию. В результате транспортировки от китайского производителя до российского дилера стоимость машин повышалась в два раза. (Сейчас эта проблема также является одной из наиболее острых в продвижении автомобилей из Поднебесной на отечественном рынке.)

Позднее “Атлант-M” все-таки пришлось расстаться со своими китайскими партнерами. Brilliance перебрался в компанию ИРИТО, в кулуарах которой поговаривали, что “Атлант-M” попросту не справился с дистрибьюцией. Однако позже и ИРИТО пришлось прекратить сотрудничество с этим брендом. В целом, с 2007 г. по настоящее время для российского рынка характерна ситуация, когда китайский бренд “кочует” от одного российского импортера к другому и ни у кого особо не задерживается. А частая смена партнеров не лучшим образом сказывается на репутации и имидже. “Любое непостоянство и непоследовательность рождают мнение, что компания в России ненадолго и не всерьез, – поясняет Евгений Межов. – К тому же смена дистрибьюторов обычно порождает гарантийные и сервисные проблемы у владельцев китайских автомобилей”.

В аналитическом агентстве “Автостат” называют сразу несколько причин неудач китайских автопроизводителей в России. “Во-первых, сами китайцы никогда особо не вкладывались в российский рынок, – говорит руководитель отдела аналитики "Автостат" Андрей Топтун. – Даже в продвижении брендов нагрузка ложилась на местных дилеров-дистрибьюторов. Во-вторых, создавать какие-то специальные условия для китайских автопроизводителей никто не будет: их здесь не сильно ждут, так как китайские модели напрямую конкурируют с продукцией отечественного автопрома, поддерживаемого правительством и включенного в программу развития до 2020 г. В-третьих, в настоящее время китайцы не испытывают сложностей с реализацией своих автомобилей на родине. В Россию они начнут активно возвращаться, когда насытится китайский рынок”.

Кроме того, в докризисные времена ни одна китайская фирма, в отличие от своих американских, европейских и японских конкурентов, так и не смогла заключить соглашение о полноценном собственном производстве в России. Один из наиболее амбициозных проектов предлагала Great Wall, которая планировала собирать в Татарстане до 50 000 машин в год. Однако окончательное согласие между китайцами и Минэкономразвития так и не было достигнуто.

Что за горизонтом?

Все эксперты сходятся в одном: для успешного продвижения своего продукта в России китайским автопроизводителям нужно всерьез заняться имиджевым и ценовым позиционированием. “Самое главное в этом вопросе – имидж. Над повышением его уровня нужно постоянно работать”, – говорит заместитель начальника отдела продаж ГК “Торгмаш” Павел Ляменков. Независимый автомобильный эксперт Константин Прохорцев называет еще одну “ахиллесову пяту” китайских автомобилей в России: “Для клиента важно, чтобы запчасти всегда были в наличии. По два-три месяца, пока нужное привезут из-за рубежа, он ждать не будет. Проблема сервиса у китайских автомобилей налицо”. А вот директор по развитию Auto-Dealer.ru Олег Дацкив считает, что при продвижении продукта важно сделать правильный выбор стратегического партнера и создать профессиональную дилерскую сеть. В таком случае можно осуществлять сложные продажи, перекрывая слабые имиджевые места высоким качеством послепродажного обслуживания.

Аналитики отмечают, что строить свое производство “с нуля” в России имеет смысл, только когда можно продавать в год от 30 000 до 50 000 машин и более. В противном случае разумнее задействовать уже имеющиеся производственные площадки, которых в России немало, правда, далеко не всегда они на должном уровне. Другим важным моментом является лоббирование интересов китайских производителей на уровне правительства России, по примеру компании Renault, которая в 2008 году стала крупнейшим акционером и партнером отечественного автогиганта АвтоВАЗ. По мнению участников рынка, только кардинальное решение всех накопившихся проблем поможет китайским компаниям распутать образовавшийся клубок проблем. В ином случае придется ждать того момента, когда внутренний рынок Китая перенасытится “под завязку” своими и чужими автомобилями. Но тогда, скорее всего, места под российским солнцем уже будут поделены между другими, более дальновидными, игроками. “Перспективы у китайцев на авторынке России, безусловно, есть, – заключает Евгений Межов. – Многие автомобили из Поднебесной уже наголову переросли нынешний модельный ряд АвтоВАЗа со всех сторон: и технически, и по уровню сборки, и по безопасности. Однако хорошие автомобили стоят хороших денег, но их продвижением никто пока всерьез не занимается. Поэтому действительно качественные машины из Китая еще долго не будут востребованы на российском рынке. В то же время та компания, которая начнет продвигать свой продукт за пределами Китая с учетом местных особенностей, сможет просто озолотиться, и это касается не только России”.

По материалам делового издания "Вестник Китая"

Тема: Экспорт из Китая, автомобили, китайские компании на зарубежном рынке, снижение показателей
Страны: Россия


ПОХОЖИЕ СТАТЬИ
НОВОСТИ КИТАЯ      


 
 
БЕЗ СЛОВ: ВЫБОР РЕДАКЦИИ
Дом в огне
Дом в огне
Азиатские игры в Гуанчжоу
Азиатские игры в Гуанчжоу
Разный Китай
Разный Китай
Китайский гламур
Китайский гламур
комментарии
Ираида Антоновна 21 ноября 2010, 07:58:59
Я очень далека от автомобильного мира, но тоже хочу сказать свое мнение по этому поводу. Китай заполонил своей продукцией не только Россию, но и весь мир. Нет, мне не жалко. У людей должен быть большой выбор покупать или дешево или качественно, это уже смотря у кого какие потребности и возможности. Просто хочется пожелать, чтобы эти китайские машины служили долго, а не как все остальное, что идет из Китая.
Иванов 19 ноября 2010, 07:38:23
Что касается цен на китайские машины в России. Китайцы, которые собирают свои отечественные автомобили на территории Российской Федерации не в силах снизить на них цены по одной просто причине. Им приходится оплачивать очень высокие государственные пошлины на таможне. Поэтому у китайских сборщиков осталось еще несколько нереализованных планов, например, таких как "Инком-авто" и Geely. А если у них так обстоят дела, то интересно, как еще долго они смогут продержаться на нашем российском рынке?
Маузер 19 ноября 2010, 06:01:40
Я машину взял в 2008 году. Помню, как метался, не знал, какую все же выбрать. Очень мне тогда приглянулся новенький китайский хэтчбек Breez. И цена была вполне приемлемой, всего 350 тысяч наших рублей. Это уже с учетом доставки. Но встал вопрос о запчастях. Дилеры уверяли, что проблем с их поставкой не будет. Но я все же рисковать не стал и выбрал подержанную Mazda Familia. Согласен, что другого плана машина. Но уже проверенная временем. А китайские новшества пока еще смущают российского покупателя. Нет к ним доверия.
Мэдвэд 18 ноября 2010, 10:40:39
Я не хочу радоваться неудачам китайских производителей автомобилей, но хочу порадоваться за отечественную автомобильную промышленность. Когда китайцы начали входить на наш рынок, автопром это сильно подкосило, и он начал многое терять и в планах финансов, и в планах авторитета. Поэтому, когда китайские конкуренты сдали свои позиции у России появилось больше шансов наверстать упущенное. Мне бы не хотелось, чтобы эта ситуация вновь повторилась.
Самтех 18 ноября 2010, 08:22:57
Очень понравилось высказывание Евгения Межова, поэтому хочу заострить на нем внимание: “Любое непостоянство и непоследовательность рождают мнение, что компания в России ненадолго и не всерьез. К тому же смена дистрибьюторов обычно порождает гарантийные и сервисные проблемы у владельцев китайских автомобилей”. Если китайцы всерьез и надолго хотят внедриться к нам в Россию, то им стоит прислушаться к этим умным мыслям.
Иван Калитов 18 ноября 2010, 07:22:09
Нет, ну кто-то же может себе позволить купить машинку всего лишь за 590000 американских долларов... Не иначе, как кто-нибудь с Рублевки. А еще говорят о дешевизне китайских автомобилей. Да если китайцы будут на нашем рынке такие цены на машины загибать, то вскоре они и сами здесь загнуться. А точнее не они сами, а их автомобильный бизнес. У нас в России есть, конечно, люди которые любят шиковать. Но наверное, все же лучше делать акцент на среднего потребителя. Его намного больше, на этом и можно будет выиграть.
Мобильный 17 ноября 2010, 21:08:33
Лично я езжу на китайской машине и ничего не имею против этого качества. Зря вы тут на китайцев наезжаете. Они наоборот помогут разбавить наш рынок нормальными машинами. Хоть они пока и не особо рвутся это сделать, но уверен, что это неминуемо произойдет.
Траверс 17 ноября 2010, 06:39:09
Очень верное подмечено, что хорошие автомобили стоят хороших денег. Это относится и не только к автомобилям, но раз уж тут тема такая, автомобильная, я так скажу, если ты имеешь возможность, то купишь хороший автомобиль, а к ним, как правило, идет весь сервис и полный набор услуг, как техническое обслуживание и ремонт, так и полная комплектация запасных частей. А вот если, наоборот, если кто-то старается на себе экономить, и ему удастся чего подешевле купить, так тут и начинаются проблемы. То запчасть полетела, ее нигде не найдешь, то еще чего-нибудь. Так что здесь очень к месту будет поговорка "Скупой платит дважды". Китайцы машины делать умеют. Они у них действительно на порядок выше и лучше, чем российское авто. Поэтому, посоветовал бы не экономить, а купить хорошую китайскую машину. Качество у нее хорошее, а цена все равно дешевле японской.
Чернушка 17 ноября 2010, 03:57:27
Самое главное в продвижении своего продукта – это имидж. Как говорится в одной известной рекламе: жажда ничто, имидж – все. И хорошо бы это действительно понимать, тогда все получится. Китайские машины вовсе не так и плохи. Но вот с ценой китайцам надо поработать. Наши люди любят покупать дешево и сердито. Китайцы сначала бы заработали свое доброе имя на рынке, а потом бы уже цены гнули, а не наоборот.
Барин 16 ноября 2010, 13:24:52
Китайцы очень самонадеянный народ, если они считают, что их машины будут котироваться у нас в России. Всем известно китайское качество. И тем не менее, почему бы им не дать шанс? А вдруг все и правда хорошо сложится, и будет выгодно и нам, и китайцам?
Алексей Иванович 16 ноября 2010, 11:04:08
Вот скажите мне кто-нибудь, пожалуйста, зачем пускать на наш рынок чужаков? Тем более, посмотрите, сколько у них недостатков: и автомобили дороговаты, и с запчастями проблемы. Эта ниша уже занята и пусть она будет функционировать с нашими российскими производителями. Научились же наши делать машины. Просто этим дешевым и подержанным импортом настолько завалили всю нашу страну, что отечественным автомобилям совсем места нет. Да еще и китайцы теперь пытаются у нас свой бизнес наладить. Мало им места у себя что ли? А тут еще и советы даются, как охватить российский рынок. Сами не знаем, что творим, потом локти будем кусать.
Кадр24 16 ноября 2010, 09:12:12
Покупать китайскую машину практически за те же деньги, что можно купить подержанную Японскую?! Ну, уж дудки! На китайскую потом ни одну запчасть не найдешь, а если где и закажешь, то ждать неизвестно сколько. Не удивительно, что китайский бизнес не пошел на российском авторынке.
Любитель 15 ноября 2010, 13:07:04
Наши отечественные автомобили с каждым годом усовершенствуются. Взять, к примеру, старую Ладу 99, и Ладу Калина. Это же небо и земля. Раньше "девятка" считалась крутой машиной, а сейчас металлолом. Нет, китайцы нам определенно конкуренты. Зачем их пускать на наш автомобильный рынок? Если им есть чем заняться у себя на родине, вот пусть своих автомобилями и снабжают. Нечего открывать свой роток на чужой пирожок.
Знаток 15 ноября 2010, 10:43:32
Меня как-то совсем не впечатляют автомобили китайской сборки. То, что производят китайцы абсолютно не внушает доверия. Да, и с запасными частями здесь тоже постоянные проблемы и напряги.Надо поднимать наш отечественный автопром.
Малина 15 ноября 2010, 09:17:37
Что касается нововведения запретительных пошлин на ввоз кузовов и общего повышения госпошлин на ввоз иномарок. Не устаю поражаться глупости нашего государства. Оно же само потакает незаконному нелегальному ввозу на территорию Российской Федерации автомобилей по частям. Перед границей готовую нормальную машину просто распиливают на две-три-четыре части. Каждые части ввозят отдельно, отделываясь минимальным налогом, а потом на СТО ее "варят" в одно целое. Думаю, что я ни для кого не открыла секрета. Таких машин и таких СТО уже навалом. Чем больше будет запретов и препятствий, тем больше у нас будут находить "свой выход из ситуации".

Написать комментарий (правила)

Имя

E-mail

Комментарий

Текст с картинки
Если вы не можете прочитать текст
на картинке - нажмите "обновить"

Предыдущие статьи


новости партнеров
Последние комментарии
ПОИСК ПО САЙТУ
Поиск
 
Яндекс цитирования    Контент этого сайта предназначен для людей старше 18 возраста.

RSS Редакция Реклама Наши баннеры

Система Orphus

© Деловой журнал ChinaPRO, 2005–2013
© ChinaPRO Media Group
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору
за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране
культурного наследия. Свидетельство Эл № ФС 77 – 22970, от 20.01.2006 г.
Учредитель: Колесов Е.В. Главный редактор: Демьянец О.В. эл. почта contact@chinapro.ru, тел. 10-86–130 0204 6312
© При использовании материалов гиперссылка на ChinaPRO обязательна.
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях, а также за мнения, высказанные авторами публикаций и комментарии читателей.