Арктический транзит²¹

Лед тронулся…

В 1932 г. экспедиция Отто Шмидта прошла Северный морской путь (СМП), в том же году был создан отдельный орган – Главное управление СМП, с 1971-го – Администрация СМП в составе Министерства морского флота СССР. С 1992 г. она находится в составе департамента политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

Конкуренция нарастает Пока российские власти не спеша пытаются запустить процесс обустройства СМП, проекты-конкуренты развиваются. Один из них – Northern East West Corridor (N. E. W.), идея, реализуемая Международным союзом железных дорог и норвежской компанией Transportutvikling AS. N. E. W. предполагает доставлять товары из Китая в США и Европу по железной дороге из КНР через Россию до порта Мурманск или какой-либо из норвежских гаваней, дальше – морским транспортом. Выигрыш по сравнению с альтернативными океанскими маршрутами составляет несколько тысяч километров. Старший советник Transportutvikling Стиг Нердал комментирует возможное соперничество двух проектов следующим образом: “В принципе, любой транспортный коридор, связывающий Запад с Востоком, может рассматриваться как конкурент и СМП, и N. E. W. Однако железнодорожное сообщение всегда будет быстрее, особенно если мы говорим о перевозке между регионами, расположенными вдалеке от портов. Кроме того, перевозка по суше более надежна и стабильна, поскольку транспортировка по Арктике сильно зависит от погодных условий, дрейфующего льда и прочих факторов, на которые невозможно повлиять. Ну и к тому же, СМП и N. E. W. могут обслуживать разные рынки. Например, по Арктике целесообразно перевозить сырье, а по Транссибу и другим участкам N. E. W. – контейнеры”. Другой известный норвежский специалист, сотрудник Fridtjof Nansen Institute Клаес Люке Рагнер, говорит, что в обозримом будущем он не видит СМП в роли мощного транспортного коридора. “Жесткие погодные условия, особенно зимой, делают его полноценное использование невозможным. Разовых отправок, вроде тех, которые мы видели в прошлом и нынешнем годах, конечно, станет больше, но как основной маршрут для обеспечения торговли между Европой и Азией – нет, не думаю, что это когда-либо случится”, – уверен он.

В 1987 г. благодаря политике открытости Советского союза и США интерес к Арктике стало проявлять мировое сообщество, а с 1991-го СМП официально открыт для судов под иностранным флагом. Правда, на каждый рейс необходимо получить специальное разрешение от российских властей.

В советские годы СМП служил для доставки в районы Крайнего Севера необходимых для жизни товаров и оборудования, поиска полезных ископаемых, для научных и военно-стратегических целей. В 90-е и 2000-е власти страны вместе с морской общественностью начали обсуждать возможность использования инфраструктуры Арктики как транзитного транспортного коридора, имея в виду его конкурентные преимущества: путь между Европой и Азией через СМП гораздо короче, чем через Суэцкий канал, и дешевле, чем по Транссибирской магистрали. Речь, разумеется, шла в первую очередь об обслуживании товаропотоков, следующих между развитыми странами вроде Германии, Франции, Италии, Финляндии и пр. – мировых лидеров в сфере производства оборудования, – и Китаем, который в силу экспансивного модернизационного развития являлся крупнейшим потребителем средств производства. А в последние годы – и сам их выпускает и успешно продает.

В общем, предпосылки и грузы были, однако никакого реального движения к реализации намеченной цели не наблюдалось. Об этом говорит такой красноречивый факт: еще в 2000 г. был разработан федеральный закон о работе СМП. Этот документ как раз и был призван определить статус нового морского пути, его границы, правила судоходства, требования к безопасности и ряд других параметров, без которых функционирование транспортного коридора осложнено. Но закон так и потонул в согласованиях и парламентской рутине. Инфраструктура, между тем, приходила в упадок: старели ледоколы, а новых почти не появлялось; сокращалось количество метеорологических и навигационных станций; ликвидировались базы спасения на воде и пр.

Надежды снова забрезжили в связи с ростом мировых цен на нефть, газ и другие виды сырья: увеличение их стоимости делало оправданными расходы на транспортировку по мало апробированному маршруту. Но и тут до дела не дошло.

Удивительно, но в период мирового кризиса, когда, казалось бы, не принято экспериментировать и тратить время и деньги на рискованные проекты и внедрение неочевидных с точки зрения результата инноваций, к идее СМП не просто вернулись, а даже реализовали ее.

Ранней осенью 2009-го, а затем осенью 2010-го мировой лидер по морским перевозкам негабаритных грузов немецкая компания Beluga Shipping GmbH доставила в адрес потребителей в Западной Сибири оборудование для нефтегазовых и энергетических проектов. Грузы дошли до порта в Обской губе, затем были перегружены на баржи и уже по реке Обь прибыли к месту назначения.

Кроме того, в 2010 г. была успешно реализована целая серия транспортировок, при этом наиболее значительные из них связаны с Китаем. Самым масштабным является совместный проект лидера российского судоходства – “Совкомфлота” и второго по величине производителя газа в стране, компании “Новатэк”. В конце лета – начале осени танкер “Совкомфлота” с 72 000 т газового конденсата на борту благополучно преодолел путь от полуострова Ямал до китайского порта Нинбо. Это был первый подобного рода рейс как с точки зрения перевозимого груза и маршрута, так и в связи с разными техническими и технологическими особенностями. Он был призван ответить на вопрос, насколько возможна и целесообразна ли в принципе транспортировка углеводородного сырья с российских месторождений в страны Азии.

Эксперимент, по признанию всех задействованных сторон, включая ФГУП “Атомфлот”, который отвечал за ледокольную проводку, оказался очень удачным. Даже несмотря на недостатки в инфраструктуре СМП (скажем так, некоторые его участки из-за отсутствия карт приходилось преодолевать буквально “наощупь”), рейс обошелся без каких-либо накладок.

Председатель правления “Новатэк” Леонид Михельсон заявил, что поставка конденсата традиционным путем, через Суэцкий канал, обошлась бы гораздо дороже – примерно в $3,5 млн за весь объем против приблизительно $3 млн через Арктику, то есть экономия, за счет прежде всего топлива, составила около 15%. Северный маршрут оказался еще и значительно быстрее – почти в два раза.

Как отметил генеральный директор ФГУП “Атомфлот” Вячеслав Рукша, в свое время поработавший руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, “эта проводка базировалась на многолетнем опыте, наработанном нашими ледокольщиками в Арктике. Практически ежегодно одно-два судна проводились атомными ледоколами по транзитной трассе, но это были суда дедвейтом не более 15 000–20 000 т. На этот раз впервые в истории арктического судоходства по СМП проследовал танкер грузоподъемностью 100 000 т и шириной 44 м”.

Практика показала, что выгоды СМП очевидны. По словам Нильса Штолберга, президента Beluga Shipping, “вместо того чтобы пройти путь в 11 000 морских миль через Суэцкий канал и Аденский пролив, мы пошли по СМП – маршруту, который составил всего 8000 миль и в итоге был короче на 10 дней. Экономия бункерного топлива составила 200 000 т на каждое судно, что в денежном выражении дало нам $100 000, остальные расходы сократились в общей сложности на $200 000”. Стоит уточнить, что затраты на ледокольную проводку, одну из самых больших статей в себестоимости перевозки по Арктике, были, согласно условиям контракта, покрыты грузовладельцами.

Вячеслав Рукша приводит следующие расчеты. Расстояние от Мурманска до Шанхая при следовании по СМП – 6601 миля, через Суэцкий канал – 11 000 миль (для судна, вышедшего из Роттердама, путь тоже сократится на 2442 мили). При следовании танкера из Мурманска рейс в один конец составит 22 суток, через Суэцкий канал – 42. В сутки танкер потребляет 55 т мазута, стоимость которого находится на уровне около $400/т. Таким образом, только на топливе при рейсе по СМП можно выиграть $1 млн. Проход через Суэцкий канал обойдется в $250 000 в одну сторону и немногим меньше обратно. Сюда еще надо прибавить стоимость фрахта, и в итоге СМП в финансовом выражении интереснее альтернативного маршрута примерно на $2 млн. “И не будем забывать про шторма и сомалийских пиратов. Для грузовладельцев Кольского полуострова и Северной Европы выгода использования СМП всегда будет очевидна”, – заключает Вячеслав Рукша.

В 2011 г. “Новатэк” планирует и дальше пользоваться СМП, пока все также в экспериментальном режиме, но уже гораздо чаще: компания собирается отправить в Китай шесть-восемь партий грузов. Не исключено, что после ряда исследований будут применяться танкеры большего, чем в первый раз, размера – 150 000 т, что изменит, за счет эффекта масштаба, экономику проекта. Леонид Михельсон, комментируя летний опыт, говорит, что рассчитывает на то, что “скидка” по отношению к альтернативному пути через Суэцкий канал также будет на уровне 10-15%: в этом случае использование СМП имеет для “Новатэк” смысл. Через несколько лет, после полноценного запуска расположенных на Ямале месторождений природного газа, принадлежащих компании, российская Арктика может превратиться если уж не в транзитный, то в экспортный маршрут из России в Китай.

Наконец, “Норильский никель” в 2010 г. также освоил восточное направление Арктики. Ранее компания, обладающая собственным флотом, отправляла грузы западным потребителям, теперь же тенденции развития мировой экономики изменились, и “Норильскому никелю” пришлось обратить внимание на Азию: нынешней осенью был совершен первый рейс по перевозке российского сырья в Китай. Он, как и все попытки текущего года, оказался успешным.

…транзит пошел

Транзитные перспективы также дают о себе знать все сильнее. На состоявшемся в октябре нынешнего года в Мурманске II Международном Арктическом форуме заместитель министра иностранных дел Норвегии Эрик Ланстейн заявил, что его страна испытывает к СМП живейший интерес: дело в том, что в цене товаров, продаваемых норвежцами в Китай, транспортные расходы составляют 60%.

Заявление Ланстейна последовало вскоре после завершения еще одного успешного рейса, предпринятого в 2010 г., на этот раз уже чисто транзитного. Сухогруз с 42 000 т норвежского железорудного концентрата в экспериментальных целях прошел от порта Киркенес до Шанхая, чем снова доказал возможность использования СМП для доставки товаров, причем не только углеводородов, в Поднебесную.

Проект координировался датской судоходной компанией Tchudi Shipping, а непосредственное исполнение было возложено на ее дочернее специализированное подразделение Tchudi Arctic Transit и партнеров из Nordic Bulk Carriers. Председатель правления Tchudi Shipping Феликс Чуди не скупился на эпитеты в официальном заявлении компании по этому случаю. “Мы давно ждали такого момента, дня, когда наше судно сможет осуществить проход по СМП и доставить груз по столь пока необычному маршруту. Успешное завершение рейса будет означать открытие нового века в северном мореплавании и, соответственно, новые возможности для наших клиентов и развития торговли”, – отметил он. Управляющий директор Nordic Bulk Carriers Кристиан Бонфилс сообщил, что одна только экономия топлива принесет выгоду в $180 000. Стоит добавить, что годовое производство железорудного концентрата в Киркенесе составляет 500 000 т.

Правда, директор по развитию консалтинговой компании ООО “Морстройтехнология” Сергей Семенов подсчитал, что перевозка этого вида сырья по СМП все же невыгодна, в силу экономических причин. Для того чтобы Арктика была конкурентоспособной для подобных проектов, требуются отмена сборов за ледовую проводку, а также строительство судов усиленного ледового класса, которые по цене превышали бы аналогичные суда без “ледового усиления” не более чем на 20%. При этом допускается, что первые будут потреблять топлива больше, чем их “слабые аналоги”, однако величина “перерасхода” не должна превышать 20%.

А бюрократия только раскачивается

По прогнозам Министерства транспорта России, к 2020 г. объем перевозок по СМП, как экспортно-импортных, так и транзитных, достигнет 45 млн т. Речь идет о транспортировке сырья с месторождений на Ямале, с Тимано-Печорского бассейна, из Якутии, шельфа Карского моря, Обской губы и пр. Очевидно, уже само развитие этих месторождений потребует большого количества оборудования, которое в северные районы в силу отсутствия там плотной железнодорожной сети доставить можно будет только водным транспортом. Как это и было в случае с Beluga Shipping.

Как сообщил в одном из своих выступлений руководитель Федерального агентства морского и речного флота Александр Давыденко, на 2011 г. уже подано 11 заявок на проход судов по СМП.

Феликс Чуди выразил уверенность в том, что СМП непременно станет в будущем основной морской артерией для перевозки сырья – рудных концентратов, нефти, газа, удобрений и других полезных ископаемых – из северных стран в Азию, в первую очередь в Китай.

Нильс Штолберг также говорит, что “использование российской Арктики является нашей целью. Конечно, реализованные проекты были связаны с Сибирью и Южной Кореей, но в будущем, я уверен, это может быть и Китай”.

Однако все привлекательные планы останутся планами, если не осуществить ряд не просто дорогостоящих, но, с учетом арктических природных особенностей, еще и трудоемких мер. По словам Вячеслава Рукши, необходимо реконструировать порты, расположенные на СМП, довести до требуемого уровня гидрографическую и гидрометеорологическую службы. Кроме того, требуется создать структуры, отвечающие за ликвидацию разливов нефти и спасение судов и людей.

Надо также возобновить в расширенном варианте модернизацию и постройку современного ледокольного флота, который в 90-е и начале 2000-х годов почти совсем не обновлялся. Шутка ли, атомный ледокол “50 лет Победы”, который должен был сойти со стапелей в 1995 г., был спущен на воду только в 2005-м.

Для прохождения иностранного судна требуется получить разрешение российских властей, а Федеральная таможенная служба должна провести его “очистку”. “Это означает, что надо иметь в распоряжении современное надежное транспортное средство усиленного ледового класса, подходящее к тому же, как в нашем случае, для выполнения операций со сверхтяжелыми грузами”, – делится опытом Нильс Штолберг. Кроме того, клиент должен быть готов к нестандартным, инновативным решениям, а также к тому, чтобы взять на себя расходы по ледокольной проводке. Наконец, весь проект необходимо подгадать к довольно узкому временному промежутку: концу июля – началу августа. И это все – лишь самое необходимое, и только для того, чтобы начать думать о перевозке. А дальше идут уже такие вопросы, как управление многочисленными рисками, которым подвергается судно во время прохода по СМП. “Ведь даже несмотря на то, что льды тают, дрейфующие льдины, рифы и мелкие айсберги представляют собой серьезную угрозу. Над любым своим действием в таких негостеприимных условиях надо дважды подумать!” – рекомендует глава Beluga Shipping.

В Минтрансе России все эти проблемы не только видят, но и знают, как их решить. Выступая в Государственной думе в ноябре 2010 г., глава ведомства Игорь Левитин назвал ряд мер, которые будут предприняты в самом ближайшем будущем. Наконец-то примут многострадальный федеральный закон “О Северном морском пути”, который уже согласован со всеми причастными правительственными органами, кроме Министерства финансов. Предусмотренное этим законом специальное ведомство разработает и примет “Правила плавания по трассам СМП”, которые призваны существенно повысить уровень безопасности судоходства в этом регионе. Намечено также завершение строительства глобальной морской системы связи при бедствии, закладка серии гидрографических судов ледового класса, решение проблем с финансированием атомных ледоколов. Другой важный шаг – окончание разработки новых высокоширотных глубоководных маршрутов для осуществления плавания судов с осадкой более 15 м, что позволит повысить экономическую эффективность доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии Северным морским путем за счет использования полной грузовместимости крупнотоннажных судов и дополнительной экономии времени.

Не исключено, что Минтрансу и в самом деле удастся сдвинуть дело с мертвой точки, на которой оно находится уже почти 20 лет. Обозначился решающий фактор – интерес судо- и грузовладельцев, который в свою очередь обусловлен активным развитием промышленности Китая и, как следствие, активизацией торговли КНР с Россией и другими странами Северной Европы.

По материалам делового журнала "Вестник Китая"