Через кризисы на электротяге²⁰

Роли десятилетнего ралли фактически расписаны. Так производителями перспективной продукции электроавтопрома определены три из пяти ведущих китайских автокомпаний. Еще трем китайским фирмам предписано стать ведущими мировыми поставщиками комплектующих для электромобилей. В качестве сильнейших обозначены China Faw, Dongfeng Motor, China Changan Automobile Group и энергетическая компания State Grid, не считая производителей аккумуляторов. Как итог, уже в 2012 г. – Поднебесная должна стать одним из ведущих производителей авто на электротяге в мире.

Основной заказчик – государство

Что особенно привлекло внимание игроков мирового автомобильного рынка, стоимость десятилетнего китайского проекта – примерно $15 млрд, часть из которых берет на себя государство. Не остался без внимания, ставший традицией механизм вхождения компаний Поднебесной на тот или иной рынок – агрессия, финансовая и маркетинговая, помноженная на слабость сегмента, подлежащего захвату. И то, и другое в области мирового электроавтомобилестроения налицо, плюс не слишком пока еще высокая требовательность потребителя к электромобилям.
“Прогресс китайцев в производстве и разработке электромобилей напрямую связан с колоссальной финансовой поддержкой этой отрасли государством”,- заявил заместитель главного редактора журнала “За рулем” Игорь Моржаретто. По разным прогнозам общемировые продажи электроавтомобилей к 2020 г. составят от 2 до 10%, значительная часть которых придется на Китай.

Что кроме технологий нужно Китаю

Вывод, который напрашивается сам собой – китайцы активизируют вопрос электротяги на государственном уровне не ради электромобиля в чистом виде. Очевидно, на кону вопрос перестройки исключительно важных для страны отраслей, среди которых энергетика и машиностроение. И, конечно, в приоритете ориентация на внутреннее потребление. А здесь электроавтомобиль вполне может подстегнуть пару спрос-предложение, то есть, обеспечить необходимый оборот денежных средств на внутреннем рынке. Единственное, кроме производства экологичных транспортных средств, нужно активно стимулировать массовое население к их приобретению.

Очевидно, что без организации массового спроса, любые программы развития электроавтопрома и всего, что им сопутствует, могут попросту застопориться. В подтверждение этому история проекта компании GM – электроавтомобиль EV1, прототип которого Impact был представлен на Лос-Анджелесском автосалоне в 1990 г. Продвижение EV1 весьма удачно вписывалось в решение Калифорнийского Комитета Воздушных ресурсов (CARB), принятое в 1998 г., 2% продаваемых в Калифорнии автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003 г. – 10%. Первой на такой призыв отреагировала GM и в 1996 г. запустила в серию EV1. Автомобиль был встречен публикой весьма благожелательно. Правда, основным ценителем новинки стала голливудская богема. А вот до массовых продаж дело не дошло. В итоге проект EV1 прекратил свое существование в 2003 г.

По аналогии в Китае электроавтомобили сейчас покупаются главным образом для демонстрационных целей. Их основными потребителями пока являются чиновники, а общий объем продаж составляет не более 5% от всех легковых автомобилей в Поднебесной.

Зачем Китаю электромобиль

Единственная и, пожалуй, ключевая проблема сегодня – отсутствие технологий, которые, судя по многочисленным публикациям в СМИ, пока есть лишь у немногих мировых производителей. И здесь Китай играет “в масть”, демонстрируя свой огромный рынок, который, согласно данным исследовательской фирмы из Колорадо Pike Research, к 2015 г. станет главным рынком сбыта гибридов и электроавтомобилей. Правда, делает это Поднебесная с большой оговоркой – иностранцы могут выходить на китайский электромобильный рынок исключительно в рамках совместных предприятий с долей не более 49%. Но и такое предложение плохим не назовешь, особенно от государства, которое сделало внедрение электротранспорта вопросом своей экономической политики.

Только политика остается политикой, даже китайская, а с технологиями не все так гладко. Особенно если учесть многочисленные критические замечания в адрес электротяги, основанные на знании элементарной физики.

Первым критическим моментом здесь является собственно электричество. Чтобы заряжать аккумуляторы электромобилей, его нужно где-то брать. Причем, с увеличением числа экологичных авто электричества потребуется все больше. А раз так, то во весь рост встает вопрос кардинальной реформы энергетики, ведь против закона о сохранении энергии бессильны любые программы. Самым подходящим для таких целей может стать термоядерный синтез. Но последние десятилетия с ним что-то не ладится.

Следующая проблема – энергосети, то есть, отсутствие необходимого количества специальных распределительных сетей. Понятно, если бы борьба шла за некое жидкое топливо нового типа, которое вписывалось бы существующую сеть автозаправок, проблем было бы на порядки меньше. Как говорится, какая разница, что хранить в цистерне, бензин или нечто более современное. Суть инфраструктуры, в развитие которой уже вложены миллиарды, оставалась бы прежней. А тут – новые кабельные линии.

И, наконец, проблема, связанная с аккумуляторами, а, по сути, с теми самыми технологиями, которые де-факто являются разменной монетой электроавтопрома. Здесь критикам поголовного введения электротяги есть где разгуляться. Они то и дело задают вопросы, на которые так называемые носители технологий отвечать не сильно хотят. Интересуются, к примеру, КПД аккумуляторов, плотностью электроэнергии, которую те могут накопить, долговечностью, наличием природных ресурсов, что требуются для их изготовления и экологичностью этого процесса. Не на последнем месте стоимость одного килограмма массы материала аккумулятора.

Особую радость обычно доставляет применение школьного курса физики, достаточного для подсчета емкости аккумулятора, позволяющей проехать хотя бы 100 км и каким током нужно заряжать изделие, чтобы оно реально зарядилось за несколько минут. Это, кстати, тянет за собой вопрос энергосетей.

В дополнение ко всему ирония сквозит при одном только упоминании литийионных батарей, которыми оснащаются электроавтомобили. Дело в том, что репутация у них не слишком хорошая. Все благодаря взрывам их собратьев (литийионных батарей), установленным в сотовых телефонах и ноутбуках. Последние, марки Sony, взрывались от перегрева в 2006 и 2008 годах. Про взрывы аккумуляторов в сотовых телефонах наслышаны все.

Без массовости не обойтись

Масла в огонь добавляет нынешний автомобильный салон в Женеве, проводимый с 1 по 13 марта. Он, по мнению наблюдателей, демонстрирует перевод вопроса электрификации европейской автомобильной отрасли на второй план. Показателем этого можно считать явное снижение числа представленной на нем электротехники, способной осчастливить среднестатистического потребителя, пусть даже под лозунгом сохранения экологии. Да и сами потенциальные потребители все больше собирались у стендов с бензиновыми авто, оставляя безлюдными места у гибридов и электромобилей. Проще говоря, Европа и США в плане концепций и разработок переключились на водород, как альтернативное бензину топливо.

В таком случае резонно спросить, отчего Китай все еще “топчется” в секторе электромобилей с их минусами? Казалось, если уж и рваться вперед, то сразу к водороду или иным, более перспективным направлениям в автомобилестроении.

И Поднебесная рвется вперед. Там в самое ближайшее время будет опубликована Программа развития автомобилей, работающих на энергосберегающих устройствах и новых источников энергии, которая станет основной частью 12 китайской пятилетки, с 2011 по 2015 год. В Китае в конечном счете ставится задача достичь промышленного производства автомобилей с гибридными и электрическими двигателями и ускорения развития автомобилей с применением топливных элементов.

Только проблема здесь аналогичная той, что существует в “электрическом” автопроме – отсутствие кадров. Для создания и вывода в производство по-китайски дешевых водородных генераторов нужны специалисты мирового уровня. Их пока у Китая нет однозначно. Еще более важная проблема с водородом. Тут все в точности, как и с электричеством для зарядки электромобилей, но гораздо более серьезно. Если добывать водород в промышленных масштабах из природного газа, то реально попасть в зависимость от поставщиков, потому как в Китае его в таких объемах нет. Можно разлагать воду электролизом. Но для этого необходимы огромные затраты электроэнергии, большие, чем для организации зарядки электромобилей обычным способом.

Тем не менее, повышать экономичность автотранспорта нужно. Если к 2050 г. постоянно растущий парт автотранспорта Китая будет использовать те же технологии, что и сейчас, то ему потребуется приблизительно 20 млн баррелей топлива в день. По оценкам Департамента энергетики США, это может сделать транспортную систему Китая очень нестабильной и уязвимой.

И здесь для Поднебесной наиболее приемлемым решением вопроса остается перевод части автопарка на гибриды и электроавтомобили. Это однозначно не застой, но и не сверх разухабистые, к тому же очень дорогие горки разработок новых технологий. Благо, что западные участники рынка практически все, как один готовы вкладываться в развитие производства электроавтомобилей и гибридов в Китае, парадоксальным образом не понимая, кто он – китайский потребитель электроавтомобилей.. Тот же Volkswagen, как и его соотечественник Daimler AG решил создать собственное производство электромобилей в Китае. Пуск предприятия запланирован на 2013 г. В 2010 г. японская компания Nissan Motor объявила о начале переговоров со своим китайским партнером – компанией Dongfeng Motor – о совместном производстве и продаже в Китае электромобилей (Nissan Leaf electric battery cars). Об этом было объявлено на открытии нового совместного завода в городе Чженчжоу. Также компании Mercedes и BYD будут совместно заниматься разработкой электрических автомобилей специально для китайского рынка. Планируется совместно создать новый бренд, который будет производить, и продавать электромобили. Mercedes и BYD также договорились создать в Китае технологический центр для разработки новых электромобилей.

Электромобили строят всем миром

Между тем китайцы мечтают завоевать американский рынок электромобилей. Одним из орудий такого захвата призван стать автомобиль под названием E6 компании BYD, который Поднебесная представляла на Детройтском автосалоне в 2009 г. Его продажи шли пока только в пределах Поднебесной. Вывод на рынки Европы и США запланирован на 2011 г. Особенностью авто является его батарея под названием Fe. Считается, что она может подразжаться от обычной электрической розетки, причем для половины заряда ей требуется всего около 10 минут. А часа хватает для полной зарядки.

Разговор об аккумуляторах стоит продолжить рассказом о том, что инвестиции в развитие одного из китайских производителей литий-ионных батарей Tianjin Lishen Battery Joint-Stock ранее делал ни кто иной, как нефтяная компания из Поднебесной China National Offshore Oil. Она вложила $ 732 млн в открытие нового завода в городе Тянцзинь, первые коммерческие электромобильные аккумуляторы которого были выпущены в конце 2010 г.

Вообще тема участия китайских нефтяников в развитии электроавтомобилестроения в Поднебесной интересна сама по себе. Казалось, достаточно нелогично участвовать в бизнесе, развитие которого может привести к потерям основного производства – нефтяного. Тем не менее, китайские нефтяники видят в электромобилях перспективу в качестве развития промышленности на альтернативной энергетике. Поэтому China National Offshore Oil заявила о желании строить в КНР сеть заправочных станций, ориентированных на зарядку электромобилей.

А заряжать будет чего, причем отечественного, китайского производства. Так в 2010 г. на базе Chrysler Sebring китайская компания BAIC построила электромобиль BE071. На первом этапе эти машины планируется использовать в качестве пекинского такси. Если результаты будут положительными, электромобиль станет на конвейер. Годом раньше китайский автопроизводитель Chery также официально представил свой серийный электромобиль, а в 2010 г. начала его продажи. Это городской электрокар под названием Riich M1-EV с электродвигателем мощностью 54 л.с. и литий-ионным аккумулятором. И так далее.

Если проблема есть, то ее нужно минимизировать

О серьезности намерений Китая стать лидером в сегменте строительства гибридных и электроавтомобилей говорит тот факт, что страна сформировала запасы редкоземельных металлов и начала их активное накопление. Об этом в начале февраля сообщил The Wall Street Journal. Хранилища, построенные в провинции Внутренняя Монголия по емкости равны годовой потребности КНР – примерно 40 000 т. Предполагается, что объем запасов может достигнуть 100 000 т.

Судя по реакции в СМИ, в Пекине четко понимают стратегическую значимость данных ресурсов и то влияние и преимущество, которое получает Китай от дефицита этого “редкого” сырья у развитых высокотехнологичных стран. Таким образом, речь идет не о чем-либо, а о самой обычной торговой войне.

С другой стороны логично предположить, что Китай, таким образом, вполне может страховать себя от разного рода неприятных “подарков” со стороны оппонентов. И такая точка зрения кажется более подходящей к случаю. Ведь в игре по-крупному, которую затеяла Поднебесная с электрификацией транспорта, развитием энергетики, машиностроения и как следствие обеспечением необходимого денежного оборота, любая небольшая проблема грозит обернуться большими неприятностями. А этого как раз хочется меньше всего.