Контейнерные гонки³⁷

Направления на любой вкус

Точек входа в Россию для контейнера из Китая, перевозимого морским путем, несколько. Это порты Восточный, Находка и Владивосток, расположенные на Дальнем Востоке, Новороссийск на Черном море, а также Санкт-Петербург на Балтике, “дополняемый” конкурентами в лице гаваней Финляндии и стран Балтии. Работающие по расписанию контейнерные сервисы делятся на прямые и трансшипмент. Прямой судозаход предполагает, что некие два порта соединены одним маршрутом, и ящик, погруженный на судно в одном из них, дойдет до второго без перегрузки на промежуточном терминале. Трансшипмент представляет собой как раз ту самую “пересадку” в порту, носящем статус хаба. Промежуточная разгрузка и погрузка нужны для того, чтобы раскидать контейнеры с одного вместительного судна по нескольким адресам доставки. Скажем, вышедший из Шанхая контейнеровоз с более чем 10 000 “ящиков” на борту разгружается в Гамбурге, Роттердаме или каком-то другом европейском порту, откуда уже более мелкими партиями на судах меньшего размера (так называемых фидерных судах) груз доставляется до потребителей в Финляндии, Дании, России и других странах.

Из трех названных морских ворот в Россию Китай соединен прямыми судозаходами только с двумя – Дальним Востоком и Новороссийском. Санкт-Петербург работает исключительно через трансшипмент, что связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, идущих по данному маршруту, – это делает нецелесообразным применение здесь современных вместительных судов вместимостью несколько тысяч TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера; статистическая единица в морском бизнесе. Основная часть перевозок осуществляется в сорокафутовых контейнерах). А во-вторых, некоторые гидротехнические особенности отечественных гаваней и их акваторий мешают контейнеровозам напрямую заходить в порт Санкт-Петербурга.

В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии: морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда – железнодорожным транспортом в Центральный регион России. Связано это, прежде всего, с достаточно эффективным и быстрым таможенным оформлением, а также с существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Надо отметить, что такие ускоренные контейнерные экспрессы на сети российских железных дорог – вторые по значимости после пассажирских, что гарантирует стабильность расписания и в итоге повышает уверенность грузовладельца в соблюдении сроков доставки.

На Дальнем Востоке тон в отрасли задают две крупные компании. Еженедельная линия Maersk Line (крупнейшего в мире пароходства) связывает порт Восточный с рядом корейских гаваней, а также с портами в Китае – Нинбо и Шанхай. У российской группы компаний FESCO два сервиса, один из которых раз в неделю соединяет порт Восточный и Владивосток с Гонконгом, Нинбо и Шанхаем, а другой – раз в две недели те же Восточный и Владивосток с Циндао и Нинбо.

Расклад по времени таков: расстояние между Шанхаем и Москвой можно преодолеть за 30 дней, но это средняя цифра, предполагаемая для перевалки во Владивостоке с последующим использованием контейнерного поезда для доставки грузов в центр страны без каких-либо сложностей. В зависимости от различных факторов – порта назначения и порта погрузки, “сложности” груза для растаможки, размера партии и прочих – сроки могут растянуться и до 45 дней. Руководитель группы контейнерных перевозок компании STS Logistics Анна Милованова говорит о том, что во Владивостоке случаются большие проблемы со сроками из-за перегруженности порта, в результате чего контейнер может ждать своей очереди до двух недель. Доставка от Шанхая до Владивостока занимает с выгрузкой шесть дней, таможенное оформление – еще день-два, если коносаменты выпущены вовремя, а далее приходится ждать до двух недель отправки по железной дороге. “Правда, поезда ходят прямые, и время в пути всего 12-13 дней. Таким образом, доставка займет около 45 дней. При этом транзитное время от Шанхая до Санкт-Петербурга даже у "быстроходной" линии составит примерно 37 дней”, – отмечает эксперт.

Рост популярности маршрута из Китая через Дальний Восток можно продемонстрировать следующими данными из исследования агентства InfraNews “Контейнерная логистика России 2010–2015”. Среднее время в пути контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и в обратном направлении сократилось c 12 до 10 суток. Достичь таких результатов удалось благодаря оптимизации взаимодействия портовиков с железными дорогами в рамках реализации программы “Транссиб за семь суток” и скоординированным сотрудничеством в дальневосточном и московском транспортных узлах. Если в начале 2009 г. регулярно отправлялось две пары поездов в неделю, то во втором полугодии удалось увеличить их количество уже до четырех. А в 2010-м было отправлено уже 336 составов, что превышает показатели 2009 г.

В Новороссийске выбор линий побогаче: здесь представлена вся тройка мировых лидеров (в порядке убывания) – Maersk Line, MSC и CMA CGM, а также компании поскромнее, вроде ZIM и Norasia. Важно отметить, что в 2008 г. Новороссийск первым из российских портов начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax на прямом линейном сервисе из Китая. Это говорит как о востребованности направления в принципе (раз оно позволяет использовать вместительные суда), так и о технологической готовности порта к приему такого контейнеровоза.

Возможно, причина кроется в том, что, сравнивая направления на Санкт-Петербург, финскую Котку (основной порт в Финляндии, работающий с идущими на Россию грузами) и Новороссийск, нетрудно заметить: в пересчете на один TEU перевозка в черноморский порт примерно на 10–20% дешевле. Кроме того, здесь и более низкие ставки на услуги стивидорных компаний, что делает новороссийское направление еще более привлекательным.

Другим преимуществом является то, что время в пути от китайского порта до Новороссийска составляет 20–25 суток, что значительно меньше 35–40 дней, которые традиционно занимает маршрут из Китая до Санкт-Петербурга. Однако важно отметить, что из черноморского порта до сих пор не налажена регулярная доставка контейнеров ускоренными поездами, как это сделано во Владивостоке. В 2007 году ОАО “Новороссийский морской торговый порт” и ОАО “ТрансКонтейнер” запустили два демонстрационных поезда, которые показали очень хорошие результаты. Компании заявили о том, что собираются переводить такие шаттлы на регулярную основу, но на этом дело и закончилось. Более того, в 2010 г. “ТрансКонтейнер” самостоятельно организовал доставку по железной дороге грузов концерна FIAT для автосборочного завода в России – как раз тех самых контейнеров, которые когда-то отправлялись через Новороссийск, уведя таким образом клиента у своих партнеров.

Объясняется отсутствие черноморского железнодорожного сервиса просто. Если между Москвой и Дальним Востоком целесообразно использовать поезд-шаттл, поскольку загрузка есть в обоих направлениях (во многом благодаря подготовке к саммиту АТЭС), а автомобильный транспорт из-за огромного расстояния не может быть конкурентом стальным магистралям, то в случае с Новороссийском все наоборот – и загрузки в сторону порта нет, и транспортное плечо невелико.

Умейте договариваться

Как рассказывает генеральный директор компании Optim Consult Евгений Колесов, осенью 2010 г., в разгар экспортного сезона, отмечались недостатки в работе всех линий. Так, FESCO часто меняла расписание выхода судов, забрасывая грузовладельцев и отправителей “извинительными” письмами. У Maersk Line ситуация тоже складывалась не совсем безоблачно: суда выходили вовремя, но поскольку сервис линии предполагает заходы в порт Пусан, там возникали многодневные простои. В результате нормативных 12–14 дней, контейнеровозы Maersk прибывали в порты назначения только через три, а то и четыре недели с момента выхода из портов Китая.
“Ставки у FESCO на порядок выше, однако при сквозном сервисе – отправке контейнеров по железной дороге, у этой компании больше узловых пунктов сдачи порожних контейнеров. Возможность сдать контейнер в пункте назначения облегчает работу экспедиторам и освобождает от необходимости досылать его до близлежащих станций, что позволяет в целом снизить расходы на логистику”, – комментирует Евгений Колесов.

Алексей Безбородов, директор агентства InfraNews, считает, что у всех линий, работающих что на Дальнем Востоке, что в Новороссийске, ставки и сервис примерно одного уровня. Дело в том, что используемые ими технологии схожи – как, собственно, и во всем мировом контейнерном бизнесе. Ценовая политика здесь диктуется конкуренцией. “В целом ставки ниже у Maersk, но говоря так, мы должны иметь в виду, что это средняя температура по больнице: конкретный ценник определяется множеством факторов, начиная от характера взаимоотношений между менеджерами линии и грузовладельца или экспедитора и заканчивая объемом партии и ценностью груза. Сложно выделить какие-то характерные особенности, свойственные сервису того или иного перевозчика. При выборе направления целесообразнее обращать внимание на трудности с растаможкой, временем прохождения в порту различных процедур и доставки в целом”, – комментирует Алексей Безбородов.

По словам Евгения Колесова, решение относительно того, как везти груз, грузовладельцы часто принимают, руководствуясь затратами на таможенное оформление груза, поскольку при контейнерных перевозках львиная доля в расходах приходится именно на него.

В свою очередь Анна Милованова из STS Logistics замечает: “Рынок линейного судоходства со стороны продавца этой услуги также разнообразен, как и со стороны покупателя, хотя все еще остается тем рынком, на котором покупатель не может диктовать свои условия. Первое важное правило успеха здесь – дифференциация своих субподрядчиков. Если вы работаете с одним или всего тремя подрядчиками, то вам начинают "выкручивать руки". Такой ситуации никак нельзя допускать, иначе она становится слабоуправляемой, нервной, а стоимость и качество услуг – неконкурентными”.

Нескучная география

Между дальневосточными, черноморскими и балтийскими контейнерными терминалами России уже сейчас разворачивается борьба за грузопотоки из Китая. Хотя это происходит и неспешно – в силу благоприятной конъюнктуры, в ближайшие два года ситуация обещает приобрести характер острой конкуренции.

Несмотря на огромный размер территории нашей страны и, соответственно, географическую разбросанность конечных получателей контейнеризованных грузов из Китая, разные “точки входа”, расположенные на противоположных полюсах России, могут служить одинаково приемлемыми маршрутами для доставки товара одному и тому же потребителю. Скажем, груз в Москву, а это вместе с прилегающими регионами не меньше 50% всего потока, везут как через Санкт-Петербург, так и через Дальний Восток и Новороссийск. Можно сказать, что территория Сибири и самого Дальнего Востока – это “зона ответственности” портов во Владивостоке и Находке, а также линейных сервисов, соединяющих эти гавани с Китаем и другими странами. А вся остальная часть России, хотя и меньшая по площади, но гораздо более густонаселенная, является ареной битвы между упомянутыми направлениями. К ним же добавляются традиционно транзитные для российского грузопотока государства – Финляндия, Латвия, Литва, Эстония и в какой-то степени, хотя пока и малозаметная, Украина, говорит Евгений Колесов из Optim Consult. “Соотношение ставок морской и железнодорожной доставки с лагом в три–четыре месяца переводит 20–30% наиболее гибких импортеров с одного маршрута на другой”, – соглашается Алексей Безбородов из InfraNews.

Портом-лидером для контейнеров из Китая всегда был и пока остается Санкт-Петербург – в силу высокого уровня развития местных терминалов и, как следствие, должной пропускной способности. Дальний Восток и Новороссийск будут отставать, что продиктовано издержками местного менталитета. “Если в Северной столице в 90-х и начале 2000-х годов бизнес осуществлял серьезные инвестиции в терминалы и портовое оборудование, то в других регионах предпочитали осваивать денежный поток, не уделяя должного внимания тому, как жить завтра”, – говорит Алексей Безбородов.

С другой стороны, как поясняет Анна Милованова, “Санкт-Петербург – это своего рода порт-лотерея, где как минимум раз в год обязательно случаются какие-то проблемы. В связи с этим большое количество отправок происходит через Ригу и Котку”. К слову, зима 2011-го тоже запомнится суровой ледовой обстановкой в Финском заливе, из-за чего контейнеровозы были вынуждены проводить по несколько дней в ожидании ледокола, а линии, работающие на Санкт-Петербург, ввели надбавки к тарифам на свои услуги.

Расклад, понятное дело, не нов. Просто в последние годы направления, конкурирующие с Санкт-Петербургом, стали набирать силу, а сопредельные государства, поток через которые постепенно уменьшается, пытаются этой тенденции противодействовать.

Уже в 2012–2015 годах расстановка сил на рынке может серьезно измениться, и пока сложно сказать, как именно. Согласно упомянутому исследованию “Контейнерная логистика России 2010–2015”, можно с уверенностью прогнозировать избыток мощностей по перевалке и хранению ящиков.

Так, Новороссийский морской торговый порт уже в нынешнем году приступает к строительству нового контейнерного терминала. Его первая очередь составит 450 000 TEU и будет закончена в 2014 г. Со сроками по второй очереди ясности пока нет, но известно, что общая мощность достигнет 1,2 млн TEU в год, что почти в три раза больше, чем в настоящее время проходит через все терминалы Новороссийска (чуть больше 429 000 TEU по итогам 2010 г.).

Под Санкт-Петербургом возводится Усть-Лужский контейнерный терминал, первая очередь которого на 440 000 TEU будет запущена уже в конце 2011 года; вторая, на 1,55 млн TEU, в 2012– 2015 годах; и третья, на 2,85 млн TEU, в 2016–2019-м. Отметим, что в прошлом году через Большой порт Санкт-Петербург всего было перевалено около 2 млн TEU, то есть для баланса спроса и предложения поток должен удвоиться – и это при условии, что кроме терминала в Усть-Луге новых мощностей вводиться не будет.

На этом фоне крайне осторожным выглядит Дальним Восток, представители которого масштабных планов по расширению своих производственных активов не озвучивали, что объяснимо: тамошние контейнерные порты пока недогружены.

Как отмечает Алексей Безбородов, “избыток мощностей только по терминалам России через два года составит 1,6 млн TEU. А еще за спиной "навес" из возможностей украинских терминалов – примерно 200 000 TEU, а также прибалты с финнами, у которых в запасе всегда будет под 900 000 TEU свободных мощностей. И того более миллиона. Терминальный оборот России до 2012 г. вырастет всего на 15–20%. Дальнейший прогноз прост: начнутся ценовые войны. Это очевидно. Вероятность разорения некоторых игроков – очень высока”.

Такая ситуация, на первый взгляд, на руку грузовладельцам. Это действительно так, но только при условии, что терминалы Санкт-Петербурга не начнут, как предсказывают эксперты, демпинговать. Ценовые войны приведут к тому, что поток, идущий через Владивосток и Новороссийск, перенаправится в Северную столицу, привлеченный интересным предложением, и конкурентные наработки последних лет, те же ускоренные контейнерные поезда, окажутся невостребованными.

Кстати, не стоит забывать, что морской контейнерный флот тоже нередко впадает в дисбаланс спроса и предложения – возникает избыток мощностей, что приводит к снижению ставок. Этот сценарий особенно вероятен сейчас, когда хмурое кризисное настроение и рекордные убытки пароходств сменились эйфорией и хорошими прибылями. Не исключено, что излишек флота наложится на излишек терминалов... и тогда эйфория наступит уже у грузовладельцев.

По материалам делового издания "Вестник Китая"