Битва за Монголию³⁷

Хорошо дружили

Во времена Советского Союза Монголию в шутку называли 16-й республикой, что на самом деле было недалеко от истины. Один тот факт, что почти весь внешнеторговый оборот тогдашней Монгольской народной республики был нацелен на государства, входившие в состав Совета экономической взаимопомощи, то есть на социалистический лагерь, говорит о многом. В школах “16-й социалистической республики” с первого класса изучался русский язык, а в городах до сих пор сохранились вывески на кириллице. Монгольские лидеры получали высшее образование в советских вузах.

СССР был главным помощником Монголии в развитии ее промышленного производства и инфраструктуры, в первую очередь, в сфере цветной металлургии и железных дорог. Флагманами сотрудничества стали АО “Улан-Баторская железная дорога” (УБЖД) и горно-металлургический комбинат “Эрдэнэт”, занимающий ведущие позиции в регионе по добыче медно-молибденовой руды. Среди совместных предприятий меньшего масштаба можно назвать “Монголросцветмет”, и по сей день занимающееся разработкой серебряных рудников.

После распада Союза обеими сторонами было принято решение, что в предприятиях, построенных сообща, Россия получает 49% уставного капитала, а Монголия – 51%. Правда, в УБЖД сохранилась пропорция 50 на 50.

С 1991-го по 2000 год Россия практически ушла из Монголии, свернув сотрудничество по целому ряду направлений, прежде всего, экономическому. Отечественные предприятия перестали покупать монгольские сырье и товары, а монголы – учить русский язык. Возврат к прежним отношениям наметился только в 2000 г., после визита президента России Владимира Путина на родину Чингисхана. Усиление сотрудничества а совпало с экономическим подъемом страны и активизацией торговли. С этого момента монголо-российские отношения идут по нарастающей, но уже в новом, отличном от советского, формате. Характерным примером является учреждение в 2006 г. между “Монголросцветметом” и российской компанией “Полиметалл” совместного предприятия “Асгат” по разработке месторождения серебряно-полиметаллических руд, содержащего очень солидные запасы – 97 млн унций серебра.

Если же оценивать ситуацию в целом, то следует признать: оставленное Россией пространство в отношениях с Монголией естественным образом занял Китай, который с 1999 г. и по сей день является крупнейшим торговым партнером страны-соседа.

От противоречий – к осознанию общих интересов

Как заявил в феврале 2010 г. премьер-министр Монголии Сухбаатарын Батболд, благодаря повышению доходов от добычи полезных ископаемых ВВП страны в достаточно короткие сроки может вырасти в несколько раз. Правительство планирует начать разработку крупных месторождений и создать фонд стратегического развития при участии чиновников и представителей бизнеса. Для разработки запасов металла и угля Монголии в ближайшие пять лет необходимо привлечь $25 млрд иностранных инвестиций. В текущем десятилетии Монголия, согласно прогнозу Renaissance Capital, может стать самой быстроразвивающейся экономикой мира благодаря огромным запасам минерального сырья, разработка которых только начинается, и развитию банковской системы. ВВП страны в долларовом выражении может удвоиться уже к 2014 г. По данным Международного валютного фонда, с учетом неразрабатываемых месторождений Монголия занимает второе место в мире по запасам меди и урана и 11-е – по запасам угля. При этом, согласно правительственным планам, производство угля в ближайшие пять лет вырастет в два раза, золота – в три, а меди – в четыре.

Современный этап отношений в треугольнике Китай – Россия – Монголия характеризуется множеством направлений сотрудничества и, что логично вытекает из этого, немалым количеством противоречий. Причем зачастую кажущееся очевидным столкновение интересов на самом деле является скрытой возможностью для партнерства, стоит только посмотреть на него под другим углом зрения.

Окрепшая Россия в течение долгого времени рассчитывала получить право на разработку месторождения Ою-Толгой, содержащего руды золота и меди. В борьбу за это вступили российские политические тяжеловесы, включая Владимира Путина, однако в итоге уникальные полезные ископаемые в 2009 г. волевым решением монгольских властей достались консорциуму канадской Ivanhoe Mines и австралийской Rio Tinto, которые действовали в интересах китайских потребителей.

Тогда к процессу подключилась “финансовая дипломатия”: Россия потребовала от Монголии вернуть долг в $180 млн, в свое время выданных ей для оплаты доли в “Монголросцветмете”. В случае неисполнения этого требования Министерство иностранных дел РФ пригрозило обращением в Парижский клуб кредиторов, что чревато ухудшением имиджа Монголии как заемщика на международной арене. В итоге возникла ситуация, которая может стать самым значительным эпизодом как в противостоянии, так и в сотрудничестве российских и китайских компаний на территории республики.

В обмен на списание упомянутых $180 млн, которые превышают 10% бюджета страны, Монголия согласилась отдать России угольное месторождение Таван-Толгой, обладающее запасами сырья в 7 млрд т, расположенное рядом с китайско-монгольской границей и в 540 км от Улан-Батора. Около 40% запасов месторождения составляет высококалорийный коксующийся уголь, используемый в металлургии и пользующийся особым спросом.

На право разработки Таван-Толгоя изначально претендовало 14 компаний и консорциумов, затем осталось шесть, в том числе российско-корейско-японский консорциум, включающий “Сибирскую угольно-энергетическую компанию”, ОАО “Российские железные дороги” и ряд других компаний, а также его китайский конкурент. Правда, стоит отметить, что после достижения в 2010 г. принципиальных договоренностей об освоении Таван-Толгоя россиянами, монгольские власти переменили свою позицию и решили не отдавать месторождение в одни руки целевым образом, а провести международный конкурс. Окончательная точка в этой истории еще не поставлена – конкурс пока не объявлен. Впрочем в долгосрочной перспективе важно понимать другое: видимая борьба между Китаем и Россией за уголь на самом деле состоит только в соперничестве по поводу того, кто будет называться инвестором. Но кто бы им ни стал, сторонам в любом случае придется сотрудничать.

Дело в том, что к месторождению необходимо построить железную дорогу Таван-Толгой –Чой-Балсан протяженностью 1100 км. Стальные магистрали в Монголии исключительно российского производства – колея шириной 1520 мм (в Китае она 1435 мм), локомотивы и вагоны производства России и Украины, да и персонал подготовлен в российских вузах. Как рассказал “Вестнику” бывший начальник УБЖД Ванчигдорж Отгондэмбэрэл, в Монголии прекрасно понимают, что освоение минеральной базы страны без железных дорог невозможно в принципе, а развитие этой транспортной отрасли, в свою очередь, немыслимо без поддержки РЖД: не переделывать же все пути и подвижной состав под другие стандарты, например китайские, – это нецелесообразно, дорого и долго.

Не исключено, что во время обсуждения принципиального вопроса о том, в каком формате развивать железные дороги – 1520 мм или 1435 мм, монголы в 2009–2010 годах приняли решение сделать ставку на широкую, то есть российскую, колею. “По ширококолейной железной дороге были весьма критичные дебаты, но наше правительство приняло решение в пользу отношений с Россией”, – прокомментировал данный шаг премьер-министр страны Сухбаатарын Батболд.

Таким образом, получается, что месторождение Таван-Талгой в силу исторических и технологических причин просто обречено быть российским. В то же время главным потребителем угля выступает Китай. Не исключено, что в 2011 г. в КНР может быть введено масштабное лимитирование потребления электроэнергии – как раз из-за нехватки твердого топлива. По словам главы компании State Grid Corporation of China Шуайя Цзюньциня, которого процитировало агентство “Синьхуа”, дефицит может достигнуть 3% от общей мощности станций, работающих в стране. Блэкаутом это назвать сложно, но ограничения все равно ощутимые. На угольные станции приходится 75% выработки электроэнергии в Китае, в связи с чем обеспечение страны “черным золотом” можно считать стратегически важной задачей.

Вместе с тем у России на Дальнем Востоке избыток угля, который она экспортирует в страны Юго-Восточной Азии, в первую очередь в Японию, но также и в Китай. И выработка российского угля будет только расти благодаря вводу в строй Эльгинского месторождения в Якутии. Это значит, что сырье с Таван-Толгоя особенно и девать-то некуда, кроме как в КНР, тем более, что его там ждут.

В доказательство этого тезиса можно вспомнить, что в конце прошлого года состоялась пробная отгрузка угля с Таван-Толгойского месторождения грузовым составом в адрес порта Восточный (Приморский край), откуда ценное сырье партиями разошлось по азиатским потребителям. По словам президента РЖД Владимира Якунина, “была отработана вся транспортная цепочка – от создания мощного локомотива, реконструкции инфраструктуры до обеспечения конкурентоспособных тарифов. Организация железнодорожной перевозки из Монголии в порты Дальнего Востока – наглядная демонстрация возможности диверсифицированного сбыта монгольской продукции на мировые рынки”.

В ближайшем будущем УБЖД планирует приобрести под гарантии РЖД 48 локомотивов для обеспечения вывоза продукции с Таван-Толгоя. Что примечательно, кредит на покупку подвижного состава планируется взять в российском банке. В общем, все как в старые добрые времена.

Дешевле, быстрее и проще

Есть еще одно общее дело, которое связывает Монголию, Китай и Россию в буквальном смысле этого слова. Речь идет о транспортном железнодорожном маршруте, который берет свое начало от станции Эрлянь в Китае и заканчивается выходом на Транссибирскую магистраль на станции Наушки в России. Этот путь интересен тем, что позволяет относительно быстро доставить груз от производителя из КНР до потребителя в Европе.

В настоящее время торговые маршруты, соединяющие Поднебесную, Россию и страны Европы, идут через порт Владивосток, пограничные переходы Забайкальск – Манчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ на российско-китайской границе, Достык – Алашанькоу на казахско-китайской, а также через морские порты Санкт-Петербург и Новороссийск и европейские страны. Но Монголия так удачно расположена, что путь Эрлянь – Наушки может сэкономить, по словам Ванчигдоржа Отгондэмбэрэла, несколько суток даже по сравнению с конкурирующими транссибирскими маршрутами, которые, в свою очередь, по времени вдвое короче, чем морские. “Здесь есть очевидные преимущества: более короткий маршрут, единая с российскими железными дорогами ширина колеи, общие технические стандарты и в перспективе – единая информационно-технологическая база”, – полагает первый вице-президент РЖД Вадим Морозов.

По сути, единственная проблема пока заключается в низкой пропускной способности УБЖД. В качестве причин можно назвать то, что она однопутная, а также “необкатанность” маршрута ведущими экспедиторскими компаниями, привыкшими пользоваться наработанными схемами.

Впрочем, один маршрут через Монголию все же проложен. В 2005 г. был запущен контейнерный поезд “Монгольский вектор”, сформированный местными компаниями при участии российских и белорусских партнеров. От китайской станции Хух-Хото, находящейся в 465 км от Эрляня, до Дуйсбурга (Германия) состав шел всего 14 суток. Для сравнения: знаменитый демонстрационный поезд Пекин – Гамбург, запущенный в рамках рекламной акции в 2008 г., преодолел расстояние до пункта назначения за 18 суток. В 2010 г., по данным РЖД, было отправлено 69 составов “Монгольского вектора”, в основном, с продуктами питания, одеждой и тканями.

Если говорить о перспективах, то речь идет преимущественно о контейнерах, однако глава консалтинговой фирмы Russian Wood Products Industry Игорь Рывкин обращает внимание на то, что УБЖД может перевозить и дополнительные транзитные навалочные грузы. Сегодня в России, рассказывает он, складывается интересная ситуация: парк вагонов, в которых раньше возили лес по государственным тарифам, передан от РЖД дочерним структурам или же частным компаниям. А те, в свою очередь, предпочитают перевозить дорогие грузы, которые дают хорошую маржу. “Транспортировка полувагоном леса или металла стоит по-разному – на перевозке металла владелец вагона зарабатывает больше. В связи с этим лес в Китай стараются не возить, тем более, что обратную загрузку найти удается далеко не всегда. Поэтому сейчас грузовладельцы ищут любые способы удешевить логистику. И Монголия, путь через которую дешевле благодаря не только меньшему расстоянию, но и низкой плате за пользование ее железнодорожной инфраструктурой, может оказаться весьма и весьма кстати”, – говорит эксперт.

Пускают не всех
У сотрудничества Китая и России в Монголии может быть еще один “довесок”, пусть и небольшой, если сравнивать его в финансовом выражении с крупными промышленными проектами, но привлекательный. По мнению заместителя генерального директора туристической компании “Гранд Байкал” Михаила Мазура, отличные перспективы имеет организация единого туристического маршрута “Озеро Байкал – озеро Хубсугул (Монголия) – Китай”. Большинство иностранных туристов, посещающих Сибирь, объясняет специалист, затем едут дальше в Азию. Они хотели бы после визита на Байкал побывать и на Хубсугуле, до которого добраться напрямую из Восточной Сибири можно относительно быстро, а вот через Улан-Батор – слишком долго. “Однако прямой путь лежит через пограничный переход Монды – Ханх, пересекать который имеют право граждане только двух государств – России и Монголии. Туристам из третьих стран приходится добираться окружным путем, на что не все соглашаются. Проблему пытаются решить на высоком уровне уже больше 10 лет, но воз и ныне там”, – сетует Михаил Мазур и приводит в пример организацию железнодорожного туристического маршрута Москва – Пекин, который запускается в августе нынешнего года и также пройдет через Монголию. Правда, путешественники, которые им воспользуются, на Хубсугул не попадут, но речь не об этом, а о том, что маршрут продается как единый туристический продукт, объединяющий три страны в одной путевке. Что, безусловно, повышает продажи. К слову, страна, путешественники которой больше всех выиграли бы от открытия перехода Монды – Ханх, это Китай – его граждане составляют на Хубсугуле самую многочисленную категорию туристов. Если объединить маршрут, создать “сквозной” прейскурант, общие стандарты обслуживания, систему продаж по принципу “одного окна” и достойно презентовать разработку на мировых туристических выставках, то от этого выиграют все три участвующие стороны, уверен Мазур. Заодно и вопросы в других сферах сотрудничества решались бы проще: туризм, как известно, стирает не только географические границы.

По материалам делового издания "Вестник Китая"