www.chinapro.ru / Тема недели / Китайский состав
Ваш e-mail:
Имя:
Фамилия:
еженедельная рассылка новости
Главная Тема недели Новости дня Видео Компании Люди Экспертиза Интервью Цифры Города Китая Блоги
Выставки Биржи Рынки Публицистика Что пишут Ляпы Фотогалерея Эксклюзив Жизнь в Китае (видео)
Китайский состав
Тема недели

Китайский состав21

Илья Федотов 07.11.2011 10:11

Сотрудничество Китая с Россией и другими странами СНГ и Балтии в области железнодорожного транспорта вышло в нынешнем году на принципиально новый уровень. От разговоров о возможности применения на постсоветском пространстве локомотивов и грузовых вагонов из КНР стороны перешли к делу – обсуждению и реализации конкретных сделок. Правда, китайским компаниям придется пробить мощный барьер со стороны России – государственный протекционизм интересов отечественных производителей




Качество хромает

Первые дискуссии на тему импорта вагонов из Китая в Россию начались еще в 2007 г. с подачи Владимира Якунина, президента ОАО “Российские железные дороги”. В то время ситуация с подвижным составом складывалась не очень удачно для наших железнодорожников: отечественные вагоностроители, пользуясь повышенным спросом на свою продукцию, завышали цены. Стоимость самого ходового товара – полувагона – достигала $100 000, что было в два раза больше, чем годом ранее, и на столько же дороже аналога из Поднебесной.

Однако четыре года назад разговоры об импорте китайских вагонов, хотя и велись довольно оживленно, так и остались разговорами. А в кризисный период 2008–2009 годов премьер-министр страны Владимир Путин и вовсе объявил о том, что в целях поддержки российской промышленности правительство РФ запретило Министерству транспорта и РЖД закупать в КНР какую-либо технику. Хотя к этому времени переговоры о поставке в Россию полувагонов и крытых вагонов Цицикарской вагоностроительной компании были в завершающей стадии.

Справедливости ради стоит заметить, что на тот момент в ряде стран, использующих колею шириной 1520 мм (все государства бывшего Советского Союза, Финляндия и Монголия) китайская техника уже эксплуатировалась (китайские производители с легкостью адаптируют свою технику под любые стандарты). Так, Туркменистан, начиная с 2005 г., приобрел у Китая около сотни локомотивов и пассажирских вагонов. Казахстан в те же годы купил три пассажирских состава и три электровоза. Но эти поставки погоды не сделали: тот же Туркменистан не имеет в СНГ особого влияния в сфере железнодорожного бизнеса, китайская техника работает ограниченно, внутри страны. Казахская сторона купила в КНР вагоны и локомотивы, чтобы оценить их полезность и перспективность. Так что о масштабной экспансии китайской техники речь тогда не шла.

Однако к 2011 г. ситуация серьезно изменилась, что связано как с реформой железнодорожного транспорта в России, так и с общим оживлением экономик государств бывшего СССР, связанных единой сетью стальных магистралей. Реформа предусматривала создание в сфере грузовых перевозок множества частных компаний, что в итоге и произошло. Однако при этом некогда монолитная система управления движением поездов лишилась координирующего центра, в результате чего возник логистический хаос. “Броуновское движение” вагонов, при котором любая частная компания направляет свой подвижной состав туда, куда пожелает, а не туда, куда его логично отправить с точки зрения минимизации порожнего пробега, привело к потребности большего числа единиц техники, нежели ранее для перевозки грузов. В результате начал ощущаться ее дефицит. Да и сам объем грузов несколько вырос, в целом достигнув докризисных показателей. К этому стоит добавить, что значительная часть используемых на пространстве СНГ и Балтии грузовых вагонов израсходовала свой технический ресурс или же находится в “предпенсионном” возрасте, что еще больше обостряет проблему дефицита. По данным Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, суммарный вагонный парк постсоветских государств оценивается примерно в 1,5 млн единиц, из которых около половины отработало уже более 20 лет. Нормативный срок службы вагона составляет 24 года, таким образом, для полноценного обновления вагонного парка требуется ежегодно производить более 140 000 единиц техники.

Казалось бы, отличный шанс для местной промышленности. Однако существующие мощности заводов России, Украины, Белоруссии и Казахстана не в состоянии покрыть нехватку подвижного состава, так как для этого у них нет достаточного объема литья: надрессорных балок и боковых рам, которые составляют основу любого вагона (так называемый вагонокомплект). По данным РЖД, чтобы удовлетворить существующий спрос, вагоностроительным заводам только на 2011 г. нужно 30 000 вагонокомплектов – это составляет около половины потребностей, а часть литья завозится из европейских стран, но и там предложение ограничено.

По мнению аналитиков, дефицит вагонокомплектов вызван фактическим отсутствием литья в свободной продаже. Все сталелитейные заводы осуществляют его отгрузку своим основным потребителям, с которыми зачастую объединены в холдинги. “На начало 2011 г. цены на крупное вагонное литье превысили 100 000 рублей за раму боковую и балку надрессорную, что соответствует уровню лета 2008 г., когда цены на новые вагоны достигли своих исторических максимумов”, – поясняет генеральный директор ИА INFOLine Иван Федяков.

По данным нового исследования INFOLine “Рынок вагонного литья стран “пространства 1520”. Итоги 2009–2010 гг., прогноз до 2012 г.”, в III квартале прошедшего года предприятия Центральной дирекции по ремонту вагонов ОАО “РЖД” получили от предприятий “Промтракто-Промлит” и “Бежецкий СЗ” только 741 новую боковую раму из 3000 запланированных и ни одной из 1500 запланированных надрессорных балок. При этом вагоноремонтные предприятия Украины и других стран “пространства 1520” вынуждены были полностью переориентироваться на использование литья, уже бывшего в эксплуатации.

Второй аспект данной проблемы заключается в том, что, стремясь обуздать спрос и максимально на нем заработать, заводы стран СНГ пренебрегают соблюдением технологий и выпускают бракованную продукцию. В 2011 г. ситуация приобрела катастрофический характер. По данным Центра технического аудита ОАО “РЖД”, в первом полугодии нынешнего года произошло 20 изломов боковых рам вагонных тележек, которые повлекли за собой два крушения, аварию и 15 сходов подвижного состава (в то время как за весь 2010 г. зарегистрирован только 21 излом). Причем основная масса проблем приходится именно на новое литье, 75% всех изломанных рам не пробыло в эксплуатации и трех лет.

Китай поможет нам вагонами…

Все сказанное важно для осознания положения еще 2007 г., когда планы российских железнодорожных компаний использовать китайскую технику было, скорее, на уровне перспективных идей и намерений, сильно отличаясь от сегодняшней ситуации. По всей видимости, сейчас для производителей из Поднебесной наступил “момент истины”, сложились воедино все необходимые для этого факторы.

И процесс пошел. Нынешний год можно, пожалуй, назвать прорывным для сотрудничества между Китаем и бывшими советскими республиками в деле развития железнодорожного машиностроения. Весной было объявлено о том, что ОАО “Торговый дом РЖД” подписало контракт с ООО “Ружоуская компания Тианруй”, занимающейся производством запчастей для локомотивов и вагонов, о поставке в Россию 30 000 вагонокомплектов для выпуска нового и ремонта существующего подвижного состава.

Сам по себе этот контракт выглядит как обычная внешнеторговая сделка, однако для консервативной железнодорожной отрасли он является революционным. Дело в том, что технологии производства грузовых вагонов и комплектующих в Китае хоть и внедрялись по советским образцам, все же довольно сильно отличаются от российских. Так что допуск зарубежных деталей на отечественный рынок – смелое решение для нашей страны. И его реализация означает, по сути, что в политическом плане доступ китайскому вагонному литью в Россию открыт. Что касается качества поставляемой продукции, то о нем можно будет судить лишь через несколько лет эксплуатации вагонов, произведенных на ее основе. Впрочем, в успехе едва ли приходится сомневаться. Все крупное вагонное литье, поставляемое в рамках заключенного контракта, подвергается строжайшему контролю качества как на самом предприятии, так и со стороны ОАО “РЖД”, заявили представители обеих компаний. Эта система мер, в частности, предусматривает необходимые процедуры по осуществлению мониторинга всех стадий производственного процесса, проведение систематических испытаний продукции, приемку каждой отлитой детали и прочие мероприятия.

АО “Казахстан темир жолы” (“Казахстанские железные дороги”, КТЖ) пошло еще дальше. Летом нынешнего года оно подписало контракт с China CNR Corporation (CNR) на поставку 2000 полувагонов, которые будут использоваться для перевозок насыпных грузов. При этом обсуждается возможность поставки дополнительно еще 8000 единиц техники.

…и локомотивами

Особый успех сулит китайским производителям локомотивный рынок. Надо пояснить, что продать локомотив – тепловоз или электровоз – намного прибыльнее, но в то же время и сложнее, чем вагон. Локомотив представляет собой, в силу понятных причин, изделие с высокой добавленной стоимостью, к тому же часто уникальное и не имеющее аналогов. При этом он должен удовлетворять страну-заказчика по очень многим параметрам, скажем, быть совместимым с существующими системами электроснабжения, связи, устройствами железнодорожной сети, подходить под принятую схему управления движением поездов и т. д. Продажа локомотива означает не только безусловный технологический и репутационный успех, но и долгосрочный экономический эффект. Приобретать одну машину не имеет никакого смысла, поэтому тяговый подвижной состав продается, как правило, в количестве минимум нескольких единиц. Кроме того, производитель зарабатывает на послепродажном сервисном обслуживании и реализации запасных частей.
“Белорусские железные дороги” рассчитывают в 2012 году получить12 китайских электровозов, которые, как пояснил руководитель компании Анатолий Сивак, требуются для обслуживания возрастающих транзитных потоков, идущих через страну. Нынешние электровозы, еще советского производства, по мощности значительно уступают “китайцам”. Новинка приобретается на кредитные средства, полученные от китайского Exim Bank, что, возможно, сыграло решающую роль в том, что белорусы выбрали поставщиков именно из КНР.

Дело дошло и до Украины, которая является второй страной после России по объему грузовых перевозок железнодорожным транспортом на территории бывшего СССР. В конце сентября генеральный директор национального перевозчика “Укрзализныця” Владимир Козак заявил о том, что в ближайшем будущем проведет переговоры с потенциальными партнерами из Поднебесной. “Мы сейчас серьезно обсуждаем возможности сотрудничества с мощными мировыми производителями продукции транспортного машиностроения. С большой заинтересованностью получим и проанализируем предложения китайских машиностроителей”, – заявил он. Выход на украинский рынок будет означать для компаний из КНР взятие мощной “крепости”, имеющей стратегическое значение в битве за доминирование в отрасли.

Не все так просто

У экспансии китайских производителей грузовых вагонов и локомотивов, вышедшей в 2011 г. на небывалый уровень, есть серьезное и пока не преодоленное препятствие, и еще вопрос – преодолимо ли оно в принципе. Самый крупный на постсоветском пространстве рынок – Россия – так и остается нетронутым. Этот бастион будет стоять долго, что не только повлияет на китайско-российские отношения в транспортной сфере, но может оказать и определенное воздействие на сотрудничество производителей из КНР с их нынешними и потенциальными клиентами в других странах.

Наша страна, например, отказалась сертифицировать те полувагоны, которые, как уже было сказано, покупает Казахстан. Следует отметить, что Казахстан и Россия обладают железнодорожной сетью, практически идентичной в плане техники и технологий, поэтому подвижной состав, сертифицированный для одного государства, должен, по логике вещей, подходить и для другого. Однако, как заявили в КТЖ, китайские вагоны будут работать только на территории этой центрально-азиатской республики без возможности выхода в соседнюю страну. Причина заключается в том, что Россия по политическим соображениям, исходя из поддержки отечественных производителей, не спешит открывать свой транспортный рынок китайцам.

Лучше всего этот тезис можно продемонстрировать на примере отчасти детективной истории с приобретением АО “Эстонские железные дороги” (ЭЖД) 16 тепловозов китайского производства. Летом нынешнего года компания провела тендер на покупку маневровых локомотивов, в котором приняли участие два производителя – российский “Трансмашхолдинг” и китайский консорциум CCOEC/BRE. Представители Поднебесной предложили меньшую цену и выиграли состязание. Однако после подведения итогов тендера в эстонской компании разразилась дискуссия на тему, не будет ли инвестиция (а цена вопроса составляет 30 млн евро) слишком рискованной. Как уверяет один из членов совета директоров ЭЖД Олег Осиновский, Россия ни за что не пустит китайские локомотивы на свою железнодорожную сеть, а это существенно снизит диапазон их применения. По этой причине совет директоров ЭЖД не утвердил итоги тендера. Правда, министерство транспорта страны вскоре после этого перетасовало состав совета, и обновленный коллегиальный орган сделку все-таки одобрил (кадровые изменения, собственно, для этого и производились). Однако, несмотря на то, что контракт подписан и даже начал выполняться, дискуссии идут до сих пор, и, как уверяют знакомые с ситуацией источники, есть вероятность, хотя и небольшая, что сделка может быть отменена. И все из-за позиции “большого брата”, который пока не желает видеть на своих дорогах китайские вагоны и локомотивы.

Надо спешить

В области железнодорожного литья, где аналогичный политический запрет был снят, поскольку интересы китайских производителей и российских вагоностроителей, страдающих от дефицита комплектующих, совпали, также назревает неблагоприятная для внешних поставщиков ситуация: дефицит балок и рам вскоре может быть прекращен. Отечественные предприятия постепенно наращивают производство, поэтому, как прогнозируют специалисты агентства INFOLine, уже в 2012 г., в случае реализации всех проектов по строительству и модернизации литейных производств, нехватка вагонокомплектов также ликвидируется. Старший вице-президент ОАО “РЖД” Валентин Гапанович прогнозирует, что это случится уже в текущем году. Так или иначе, благополучный выход из критической ситуации с комплектующими – вопрос обозримого будущего, и после решения этой проблемы российский рынок литья (не говоря уж о готовой продукции) снова будет закрыт для китайцев.

Впрочем, наиболее дальновидные компании предпринимают шаги, которые позволят обойти этот барьер. Так, нынешним летом корпорация “Русские машины” (РМ) и китайская North Industries Corporation (Norinco) подписали меморандум о сотрудничестве в сфере производства вагонов и ряде других машиностроительных отраслей. Как заявили представители “Русских машин”, после сертификации китайской продукции в России на предприятия РМ поступят китайские комплектующие для производства вагонов, что позволит восполнить дефицит крупного вагонного литья, который в настоящее время не позволяет вести планомерную работу по выпуску железнодорожной техники. Кроме того, стороны обсуждают возможность создания совместного производства грузовых вагонов на базе одного из заводов, входящего в корпорацию “Русские машины”. Если обозначенные намерения претворятся в жизнь, то это будет новая, более высокая степень интеграции отраслей железнодорожного машиностроения двух стран. Не исключено, что, объединив свои сильные стороны – российский инженерный потенциал и китайскую производственную базу, Китай и Россия вместе отправятся завоевывать рынки третьих стран. По крайней мере, такая перспектива “Русскими машинами” и Norinco уже обсуждается. И вот это может стать уже настоящим прорывом.

По материалам делового издания "Вестник Китая"


НОВОСТИ КИТАЯ      


 
 
БЕЗ СЛОВ: ВЫБОР РЕДАКЦИИ
Дом в огне
Дом в огне
Азиатские игры в Гуанчжоу
Азиатские игры в Гуанчжоу
Разный Китай
Разный Китай
Китайский гламур
Китайский гламур
комментарии
Климент 13 ноября 2011, 19:07:33
Очередное предательство национальных интересов, ничего не скажешь. Необходимо срочно заключать неформальный союз российских производителей против китайской экономической экспансии.
Пантерка 11 ноября 2011, 21:18:25
Если судить по разным датам, то ситуация меняется с каждым годом. Остается надеяться, что и к 2012 году она тоже изменится, только к лучшему.
Макс Перлов 11 ноября 2011, 19:57:11
Похоже, что именно в целях поддержки своей российской промышленности российское правительство способно буквально на все. Нет, ну скажите, что значит для страны, у которой и так не все порядке с экономической обстановкой, отказаться закупать у своего же ближайшего соседа, который продает все в разы дешевле, то, что ему (то есть правительству(, на данный момент просто крайне необходимо? Думаю, что это не маленькие жертвы ради собственного престижа.Не согласны? Хорошо, идем дальше. Теперь, меня интересует следующее, что получилось в итоге? Правительством достигнута цель, которую оно ставило перед собой? Далеко не достигнута. В заслугах отечественной промышленности как была внушительная брешь, так это продолжается и по сей день. Кто-то хочет добавить что-то еще новое или можно уже сейчас сделать какие-то выводы? Мне очень хочется это сделать за вас (или для вас). Если следовать лозунгу "имидж не все - жажда все", то вполне можно остаться с огромным носом. То бишь, прежде чем делать ставку на поднятии собственного статуса, нужно объективно оценить обстановку. Но мне так кажется, что очень часто власти не в силах это сделать. Они хотят поднять этот статус в глазах других, но своими поступками столько и делают, что его роняют.
Арлекин 11 ноября 2011, 14:32:12
Однако, скажу я вам, хорошая штука - дефицит. За счет него можно очень хорошо разжиться. А ни у кого не возникло подозрение, что он создан искусственно, именно специально для того, чтобы получать какую-то собственную выгоду?
Лазарь 11 ноября 2011, 02:20:59
Китай и Россия вместе отправятся завоевывать рынки третьих стран. Действительно, на данный момент, это сейчас происходит в отдельности. А вот если Китай и Россия в этом плане объединят свои силы, тогда процесс завоевывания пойдет во-первых, быстрее, а во-вторых, эффективнее. Правда, у каждой страны есть отдельные, свои конкретные цели, но во многом они схожи друг с другом.
За бугром 10 ноября 2011, 14:26:41
Мне очень понравилась статья. У меня тоже же возникает надежда, что в ближайшем будущем на этом поприще все изменится в лучшую сторону.
Борис Иванович 10 ноября 2011, 13:33:11
Будьте уверены, со временем Китай сумеет помочь нам и вагонами, и локомотивами и всем остальным, чего только России не хватает. Лично я в этом имею убеждение на все сто процентов. Почему? Потому что наши отношения с Китаем уже достигли того уровня, когда никто из нас совсем не хочет друг с другом расставаться. У нас есть друг к другу некоторые нарекания и недовольства, но их гораздо меньше по сравнению с удовлетворением от совместного сотрудничества, а это очень сильно перевешивает. Китай умеет преодолевать барьеры. Вот увидите, в скором времени это произойдет и с железнодорожной темой.
Ботаник 10 ноября 2011, 02:13:19
Что и говорить, качество всегда бы той причиной, ради которой могли сделать выбор в пользу компании, отдающей ему предпочтение. Ведь кто-то, как говорится, гонится за количеством, а кто-то именно за качеством. И в этой гонке качестве выигрывает в большинстве случаев.
Сталкер 9 ноября 2011, 21:13:27
Как ни крути, а вывод здесь простой, а именно - не все так просто, как хотелось бы. Вы, вообще, в курсе, почему именно, то есть по какой такой причине Казахстан перешел на китайские вагоны? Почему руководители казахстанской железной дороги поменяли своих обычных поставщиков, а именно Россию и Украину, на Китай? Наверняка, некоторым даже станет смешно, когда они узнают истинную, но банальную причину - брак! Казахстан устал от прежних поставщиков, которые пригоняли ему бракованные изделия. Соглашусь, многие привыкли, что брак это китайская прерогатива. Ан нет, мы с вами, господа, тоже умеем его гнать, причем с большим успехом. Так может быть, стоит обратить на это внимание и пойти навстречу или хотя бы сесть за стол переговоров?
Пых 9 ноября 2011, 19:18:42
Очень понравилось про историю с приобретением АО “Эстонские железные дороги”. Действительно детективная.
В наушниках 9 ноября 2011, 15:56:31
В истории России всегда присутствует доля парадокса - России надо, зато почему-то именно китайским компаниям придется пробить мощный барьер со стороны России.
Промокашкин 9 ноября 2011, 09:28:50
Ну, раз уж интересы китайских производителей и российских вагоностроителей, которые на данный момент испытывают большие трудности, совпадают, то пусть они и стараются в своих же интересах. Учитывая упорство и тех и других, я не думаю, что здесь будут какие-то слишком большие и долгие пробемы.
Странник 9 ноября 2011, 03:02:32
Да уж, ну, кто бы мог подумать, по крайней мере, в далекие советские времена, что когда-то в нашей стране на железных дорогах возникнет такая глобальная проблема, как острый дефицит комплектующих, а также дефицит балок и рам. Как бы сейчас не ругали правительство тех времен, однако именно здесь всегда был полный достаток, а теперь Россия не может справиться без помощи Китая.... Позорище!
Константин 9 ноября 2011, 02:01:05
Наша страна уже очень много лет вплотную сотрудничает со своим самым ближайшим соседом - Китаем. Я всегда был убежден в том, что уже нет ни одной сферы, где бы у нас ни коснулась китайская рука. Буквально везде есть какие-то китайские вкрапления. И вот с удивлением читаю, что оказывается российские партнеры вовсе не хотят пускать китайских на железнодорожные территории. Что ж, я думаю, что если это так и есть на самом деле, тогда для этого существует очень веская причина. Китай, Китай, везде Китай... Нет, ну должен же быть какой-то предел. Сосед соседом, но не отворять же ему настежь все двери подряд, ей-богу. Должны быть какие-то пределы и ограничения.
Марьянна 8 ноября 2011, 14:13:14
Это очень приятная новость, что сотрудничество Китая с Россией в области железнодорожного транспорта вышло на новый уровень.
Николай 8 ноября 2011, 06:51:38
Уж не знаю, насколько правда то, что говорит господин Якунин, но я точно знаю, что акционерное общество “Российские железные дороги” разворовано до предела. Порядок надо наводить там, в руководящих звеньях, а потом уже обращаться за помощью к братьям нашим меньшим.
Скрыпник 7 ноября 2011, 21:56:24
Ребят, ну честно слово, даже грустно читать такое. Сразу же возникает мысль, ну неужели же на самом-то деле Россия стала настолько слаба и немощна, что уже без какой-либо помощи она ни на что не способна?! Совсем не хочу в это верить! Расслабилось наше правительство и больше не хочет напрягаться вот и все. А что, другие помогают и ладно, а чтобы самим производить, так уже разучились чтоли?
Яшка 7 ноября 2011, 15:06:16
Да, было бы очень удачно, если бы все положительные прогнозы на будущий год сбылись. Но, кто знает, как оно на самом деле получится.
Панкрат 7 ноября 2011, 14:39:20
Гы.. (конечно если экономический кризис не придет:-) Палыч, вот здесь вы попали в точку. Как ни странно, а именно благодаря экономическому кризису, некоторые отрасли нашей страны, а впрочем не только в нашей, но и во многих других странах, начинают процветать. Тут будет очень уместно известное выражение "Не было бы счастья, да несчастье помогло". Кто-то скажет, что это всего лишь совпадение, а мне так кажется, что когда начинает зажимать в тиски все, то обязательно в какой-то стороне эти тиски будут не то, чтобы слабыми, а даже с зияющей дырой, через которую появляются дополнительные возможности для развития той или иной сферы. Хорошо бы, если бы на этот раз этой сферой оказалась железная дорога, ведь сейчас, в это посткризисное время, она переживает далеко несладкие времена. Мне все же хочется надеяться, что через некоторое время мы сможем прочитать статью об успехах, продвижениях и достижениях этой важной в нашей жизни сфере.
Палыч 7 ноября 2011, 13:55:37
Отличная статья, спасибо автору! С вагонами сейчас действительно сложно, и не уверен, что ситуация улучшится в ближайшее время (конечно если экономический кризис не придет:-)

Написать комментарий (правила)

Имя

E-mail

Комментарий

Текст с картинки
Если вы не можете прочитать текст
на картинке - нажмите "обновить"

Предыдущие статьи


новости партнеров
Последние комментарии
ПОИСК ПО САЙТУ
Поиск
 
Яндекс цитирования    Контент этого сайта предназначен для людей старше 18 возраста.

RSS Редакция Реклама Наши баннеры

Система Orphus

© Деловой журнал ChinaPRO, 2005–2013
© ChinaPRO Media Group
Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС 77–22970, от 20.01.2006 г.
© При использовании материалов гиперссылка на ChinaPRO обязательна.
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях, а также за мнения, высказанные авторами публикаций и комментарии читателей.