"Самый большой контейнерный поток в мире - из Китая"⁶

Почему Ваша компания выбрала в качестве главного направления именно контейнерные перевозки?

В начале мы занимались всем подряд, но потом пришли к пониманию, что нужно сконцентрировать усилия в одном направлении. Например, в США у транспортных фирм, как правило, очень выраженная специализация. Компания может иметь миллиардные обороты, но заниматься очень узким сектором. Интуитивно мы пришли к пониманию того же. В 2000 году на контейнерные перевозки приходилось 1,5 – 2% от общего объема перевозок по России, в то время как во всем мире этот вид транспортировки составляет в среднем около 10%. Стало ясно, что мы повторим в той или иной степени данные пропорции, и в этом виде услуг будет существенный рост, особенно в сфере международных перевозок.

Биография Вадим Рожавский, уроженец Новосибирска, окончил Новосибирский государственный педагогический университет. Работал в компаниях Mars, Philip Morris. Директор транспортно-экспедиционной компании "Интермост Логистика" с 2004 года. Женат, воспитывает сына. О компании "Интермост Логистика" - один из крупнейших операторов экспедиционно транспортных услуг в Сибири. Офисы компании находятся в Новосибирске, Москве, Казани, Находке, Сямыне (Китай). Компания обрабатывает в месяц до 1000 TEU. Является эксклюзивным агентом в Сибири компании Maersk Line, “Дальрефтранс”, ключевой партнер Ленского речного пароходства. Годовой оборот $25 млн.

Мы выбрали для себя эту нишу. Несмотря на то, что мы занимаемся многим, все-таки мы специализируемся на контейнерных перевозках, в которых также есть два основных направления – международные: Китай и страны ЮВА. В России – Якутия и труднодоступные регионы страны. Хотя мы и не делаем ставку на большой собственный контейнерный парк, не считаем это основным инструментом и главным преимуществом.

А что Вы смогли такого предложить, чтобы конкурировать с мировыми гигантами, типа FESCO, АPL, СМА?

Обычно эти компании предлагают достаточно узкоспециализированные сервисы, мы же предоставляем весь комплекс услуг по доставке груза из точки А в точку В. Одно дело просто доставить груз из Новосибирска в Иркутск, совсем другое доставка в дальние уголки Якутии – там и по речке, и на машине, и чуть ли не на лыжах.

Чтобы из Китая доставить товар надо пройти все этапы: склад-таможня-перевозчики-порты-сертификаты-разрешения и т.д. Это все достаточно сложно и затратно, поэтому, по нашим наблюдениям, все больше и больше компаний всю логистику отдают на аутсорсинг. Им нужен конечный гарантированный результат.

Наши размеры не сопоставимы с огромными всемирными гигантами. Но, как они нам нужны, так и мы им нужны. Им неудобно работать с мелкими клиентами по мелким вопросам. Им нужны довольно крупные клиенты, с которыми можно общаться на профессиональном языке. Эту функцию и выполняем мы, интегрируя заказы небольших и средних клиентов.

Насколько перспективным Вы считаете это китайское направление в целом и для Вашей компании в частности?

Всему миру Китай интересен. Меня не столько причины подобного интереса волнуют, сколько сам факт того, что услуга по организации доставки-отправки груза во все точки земного шара из Китая наиболее востребована не только для России, но для всего мира. Все везут от крупнейшего производителя все и вся в мире. Все размещают заказы или собственное производство. Это самый большой контейнерный поток.

В основном везут стройматериалы и легпром?

Везут оборудование для малого и среднего производства, химическое сырье. Люди привозят в Россию экструдеры по производству пластиков, металлопластиков, например, для изготовления водопроводных труб. Есть много оборудования для нефтедобычи и нефтегазопереработки, деревообрабатывающие станки, есть цементные заводики, которые серьезные крупные строительные компании берут под себя, под свои объемы. Заводы по производству чистого азота, чистого кислорода.

А почему рынок транспортных перевозок так информационно закрыт? Ведь сейчас наблюдается тенденция к открытию, в первую очередь для привлечения банковского капитала. И даже традиционно “черные” рынки информационно раскрываются.

У меня есть такое ощущение, что разница в уровне информационной открытости на уже сложившемся рынке и на таком как наш, появляется из-за государственных законов. Все, что происходит на развитых рынках, рассчитано на повышение эффективности, снижение затрат, увеличение пропускной способности. А по очень понятным причинам, наше государство пока что, многое делает вопреки экономике. Клиент сталкивается при организации логистической цепочки с большим количеством препятствий, которые нужно преодолеть, зачастую в ущерб эффективности. У нас пока слабо развита инфраструктура, мало портов, малая пропускная способность железных дорог, станций, плюс устаревшие нормативные акты. И логистическим компаниям приходиться самим решать множество вопросов, иметь собственное ноу-хау, как избежать этих проблем. Поэтому, компании не спешат делиться какой бы то ни было информацией, раскрываться.

Ноу-хау – это персональные контакты в первую очередь?

В последнюю очередь. На нашем рынке это довольно важно, но, как ни странно, это не тот ресурс, который двигает ситуацию. Мы развиваем технологичность и эффективность всех бизнес процессов.

Пример при перевозке из Китая. В любой ключевой точке может появиться проблема. И единственный способ избежать их – точечный контроль на протяжении всей цепочки. Мы начинаем контролировать ситуацию из Китая, далее порт Восточный в г. Находка (мы создали там подразделение, когда поняли, что мы не можем ни от кого добиться должного уровня качества и ответственности), далее компании-экспедиторы в Клещихе, в Москве и в других городах. Это очень сильно помогает контролировать весь процесс прохождения груза.

А сколько человек обеспечивают контроль за грузом при отправке из Китая, и затем по России?

Достаточно трех-четырех человек в каждой ключевой точке, но это должны быть квалифицированные ответственные люди. Дело не в их количестве, а в уровне подготовки.

У Вас основная масса грузов проходит именно через Находку? А почему именно через нее?

В России менее десяти крупных портов. Если мы везем по эту сторону Урала, то логистически выгодней везти через порт Восточный или Владивосток, либо железной дорогой. Но, не секрет, что водный транспорт - по стоимости самый дешевый.

Вообще, “Восточный” – это наиболее развитый порт в азиатской части России, там изначально правильно поставлен процесс приема грузов, высокий уровень сервиса, технического обслуживания.

А насколько сложны отправки смешанного сообщения до труднодоступных пунктов России? К примеру, в Ленск?

Да, сложны. Чаще всего, задействовано даже не два вида транспорта, а три. Сначала железная дорога, затем река, а потом автомобили - это специфика Якутии. Это направление по сложности несравнимо даже с Китаем - то наводнение, то засуха, то замерзло, то растаяло. Навигация очень короткая и нужно завезти туда на год огромный поток товаров. Несколько лет назад регион активно начал развиваться - это алмазный и нефтегазовый край. Если раньше там было одно регионообразующее предприятие - “Алроса”, то теперь и “Газпромнефть”. В Ленске контейнеры перегружаются на автомобили и везутся в Мирный и другие удаленные населенные пункты.

Многие компании, предоставляющие комплексный сервис клиентам, изначально выставляют им ставку по перевозке и таможенному оформлению одну, а затем, после поступления груза на таможню, применяют так называемый “КТС” по завышению ставки. Как Вы к этому относитесь? Есть ли у Вашей компании такая практика? Как Вы добиваетесь стабильности ставок?

Это так называемые серые и черные схемы. Мы не занимаемся этим. Не занимались даже тогда, когда до 80% товаров ввозились именно по таким схемам. Сейчас объем товаров, ввозимых по таким схемам, ничтожен. Это ведь дополнительные риски для наших клиентов. И клиенту не возможно предоставить стабильный качественный сервис. Поэтому, в частности, мы выбираем и Находку.

Есть ли у Вас Open Top контейнеры и Ref контейнеры?

Сохранность Open Top контейнеров при перевозке по железной дороге и автотранспортом не очень высока. Поэтому собственники Open Top контейнеров с большой неохотой отдают их внутрь страны. А вот Ref контейнеры – это, на наш взгляд, будущее перевозок режимных грузов и наиболее перспективный для роста сегмент рынка. На сегодня единственная компания, которая на регулярной основе, не реже раза в неделю оперирует Ref контейнерами – это дочерняя компания FESCO - “Дальрефтранс”, и мы являемся ее единственным уполномоченным агентом за Уралом в Новосибирске на станции Клещиха.

Как повлияла Олимпиада на поставки из Китая?

Были определенные сложности для клиентов, задержки на несколько недель начались за пару месяцев до Олимпиады, сейчас все относительно нормализуется, но когда вернемся
к прежнему ритму, затрудняюсь определить.