Михаил Бейнштейн : "Работать в России можно легально"¹⁸

Как Вы охарактеризуете общую ситуацию в сфере рынка логистики по направлению Китай - Россия?

Стабильный рост – это если в двух словах. На протяжении нескольких лет наблюдается увеличение товарооборота между Россией и Китаем, а значит, возрос и объем грузоперевозок. В связи с этим даже была разработана концепция переноса основного таможенного оформления грузов из центральных областей России к границам: все это должно стимулировать декларирование грузов непосредственно при пересечении границы. В результате вся логистика сдвинется к сибирскому и дальневосточному регионам. Именно восток России в ближайшие годы станет доминирующим на направления Китай-Россия.

Что это за собой повлечет?

Работа импортеров станет эффективнее. Хотя существуют сложности: Сибирь и Дальний Восток всегда были транзитными областями, по которым грузы просто перемещались в центр, ни логистика, ни инфраструктура там развиты не были. Поэтому для нормализации ситуации потребуется большое количество капиталовложений. Для стабильного развития необходимо, чтобы денежные вливания были с двух сторон. За прошедший год ничего не изменилось, движений со стороны китайцев нет, вкладывать деньги, также как и пять лет назад, они не хотят. Именно в этом, кстати, минус китайских бизнесменов: они ждут решения государства, и только потом начинают перестраиваться. Им нужны гарантии. Но так не бывает, необходимо, чтобы импульс развития шел от бизнеса. Необходимость должны понять сами предприниматели.

Сказать, чего ожидать, предположить, как будет развиваться в регионе логистика и как поведет себя бизнес, невозможно. Остаться надеется, что кризис послужит толчком для китайских компаний. Ведь если не вкладывать деньги в развитие инфраструктуры, упадут продажи, это бумерангом отразится на производителях, ориентированных на Россию. При всем при этом нужно находить более правильные схемы работы. В общем, стабильное развитие в большей мере зависит от наших китайских контрагентов.

Изменилась ли за последний год структура импорта из Китая?

Фактически не изменилась. По-прежнему ввозят большое количество полуфабрикатов для последующей сборки и потребления в России. Больше 50% импорта из Китая приходится на различного рода оборудование, средства электротехники, электронику, автомобили. 40% - товары народного потребления, остальные 10% – продукты питания.

Два года назад на экономическом форуме в Шанхае вы говорили о тенденции перехода от "серых" к "белым" и полного отказа от "черных" схем. Что изменилось?

Ситуация значительно лучше, чем это было два года назад. Однако отказ происходит очень болезненно. Если есть лазейка, ее стараются использовать. Пока существует коррупция, полного перехода не произойдет. Опять же не стоит ждать, что государство завтра перекроет все пути для нелегального грузопотока. Сами понимаете, сухопутная часть государственной границы 60 000 кв. км и большая ее часть относится к Азии. Держать ее полностью под контролем просто физически невозможно. Важно, чтобы участники процесса поняли, что работать легально выгоднее. Грузы, задекларированные не по закону, никогда не будут иметь полный пакет документов, что неминуемо повлечет за собой проблемы. Китайскому бизнесу нужно осознать, что с Россией пора торговать цивилизованно, строить специализированные центры, например. Когда торговля происходит за наличные с рынка, никому работать легально не выгодно.

Существуют ли "проблемные" группы товаров?

Скорее можно говорить о сложных партиях грузов. Это относится к сборным контейнерам, когда нужно понять, что находится внутри. Это, подразумевает длительную процедуру досмотра, продолжительное таможенное оформление, сертификацию. В большинстве случаев в таких контейнерах - товары, которые пойдут на рынок. Торговцы, осуществляя закупки на оптовых базах в Китае, стараются максимально заполнить свои контейнеры. Если идут однотипные товары и отправитель предоставляет добросовестно оформленные транспортные документы, указывает реальную стоимость и кодировку товара, проблем не возникает. Из группы товаров народного потребления половина контейнеров – сборные.

Как обстоит дело с таможенными переходами, есть ли "сложные"?

Только те, которые не обустроены нормальной техникой, там досмотр, а значит и таможенное оформление происходит медленнее. Это относится к переходам приволжского федерального округа, сибирского и дальневосточного. В последнее время на модернизацию и обустройство переходов рентгеновской техникой и современными средствами связи выделяются немалые средства из федерального бюджета. Однако процесс будет длительным: граница слишком большая, переходов много, в одночасье изменить ситуацию не получится.

Насколько перспективным считаете китайское направление?

Китай – наш стратегический партнер. Сегодня самый большой контейнерный поток идет из этой страны. Поэтому вся работа компании приближена к Китаю. В 2009 г. открываем терминал на Дальнем Востоке во Владивостоке. Он уже построен, сейчас как раз получаем лицензии. За счет этого планируем расширение грузопотока. По происхождению половина грузов, с которыми мы работаем, - китайские, хотя по логистике проходят по всей Европе.

А почему грузы везут в Россию не напрямую, а через третьи страны, Финляндию, например?

Это происходит потому, что в этих странах построены склады, где грузы могут находиться в таможенном режиме длительное время без дополнительных платежей. Это характерная для всего мира практика: существуют транзитные страны с развитой складской инфраструктурой, в них грузы накапливаются и затем по мере необходимости продаются. Только когда китайские производители перенесут склады готовой продукции в Россию, произойдет незначительное перераспределение грузопотока. Однако транзитные схемы будут использоваться и в будущем: если груз идет через Европу, его можно продавать не только в России, но и на западе.

Когда выгоднее вести грузы до места назначения транзитом, не растамаживая в порту прибытия?

Такая схема выгодна, когда грузы требуют особых условий хранения, если это, например, скоропортящиеся или негабаритные товары, которые приходят на специализированном транспорте. По большому счету ни один порт заниматься таможенным оформлением не должен. Порт – это место перевалки. Оформление документов в порту приводит к его чрезмерной загруженности, и, как следствие, уменьшению прибыли. Чтобы этого не происходило нужно развивать складскую инфраструктуру в окрестностях портов. Ситуация изменится еще и тогда, когда в России начнет работать институт предварительного декларирования с места отправления груза. ФТС уже выпустила основополагающие документы, осталось, чтобы они заработали. Вскоре начнется опытная работа, чтобы она прошла успешно, нужна открытость со стороны китайского бизнеса: китайская сторона должна предоставлять предварительную информацию о грузах, о прайс-листах, о производителях. Сейчас же происходит постоянная оптимизация таможенных платежей. Понадобится минимум пять лет, чтобы ситуацию изменить.

С какими проблемами на китайском направлении ваша компания столкнулась в текущем году и как Вы с ними справились?

Как раз то, что я только что упомянул - недостоверность предоставленной информации со стороны китайской стороны. Это до сих пор не преодоленная проблема, боремся с ней каждый день. Иногда получается, иногда приходится платить штрафы из-за недобросовестной работы китайских партнеров. Все это последствия российско-китайской торговли начала 90-х, искоренить и перестроить отношение к легальному бизнесу очень сложно.

Можно ли ситуацию изменить?

Китайская сторона должна задуматься о том, что грузы, которые предназначены для транспортировки по территории России, нужно декларировать достоверно по тем, законам, которые предусмотрены в нашей стране. Мы зовем китайский бизнес к взаимовыгодному сотрудничеству и надеемся, что наши китайские партнеры смогут раскрыться до конца, а мы попытаемся доказать, что работать в России легально гораздо выгоднее.