Букмекерские конторы
Главная Тема недели Новости дня Видео Компании Люди Экспертиза Интервью Цифры Города Китая Блоги
Выставки Биржи Рынки Публицистика Что пишут Ляпы Букмекеры Эксклюзив Жизнь в Китае (видео)
Авиационный госплан
Тема недели

Авиационный госплан71

Даниил Сергеев 15.04.2013 05:03

Как ни странно, но именно истерика в ряде СМИ относительно мнимой неспособности Китая преодолеть последствия кризиса, заставляет думать о том, что государственное управление и внутреннее потребление входят в “золотой” перечень способов решения экономических проблем мирового кризиса. Ведь руководствуясь ими, Поднебесная не только поддерживает наивысший рост своей экономики в мире, но и строит новые успешные бренды. Один из них – китайские аэропорты.



И в самом деле, авиационная инфраструктура КНР стала реальным брендом. Не придуманным и растиражированным средствами массовой информации, а тем, что можно увидеть, пощупать, использовать, наконец, в жизни государства, да еще с прибылью. Причем, брендом, построенным на свои деньги и для своих же граждан.

По шесть аэропортов в год

Если говорить о суммах, что согласно госплана КНР инвестируются в строительство новых аэропортов, то они весьма существенные. Так до 2020 г. на эти цели запланировано $ 62,1млрд. А если учесть мнение дотошных немцев о том, что китайцы отличаются способностью вписываться в бюджеты больших проектов, да к тому же могут выполнить работу по значительно более низким ценам, то сам собой напрашивается вывод – китайский потенциал нельзя недооценивать. Об этом сказал Михаэль Книппер, глава Союза немецкой стройиндустрии.

Так вот в связи с этим как само собой разумеющееся воспринимаются цифры, обозначающие число аэропортов-новостроек. Только с 2007 по 2020 год в КНР предусмотрено строительство почти 100 новых воздушных гаваней. А с учетом итогов 11 пятилетки (2006-2010 годы), когда было построено 45 аэропортов, к 2015 г. общая численность новостроек должна составить 220. Причем главное внимание уделяется строительству аэропортов на севере, востоке, юге, юго-западе и северо-западе, там, где ранее воздушное сообщение не отличалось интенсивностью. Только в строительство шести аэропортов в провинциях Цюнхай, Юннан, Гуангдонг и Хейлунцзян в 2009 г. вложено $ 8,82 млрд. Естественно, не остаются без внимания уже существующие аэропорты – с 2011 по 2015 год запланировано отремонтировать около ста из них.

Ориентир – полтора миллиарда пассажиров в год

Как нитка за иголкой в таком случае следует рост парка пассажирских самолетов. Не зря государство на развитие всей авиационной индустрии в 2011-2015 годах выделяет $ 228,3 млрд. По данным Ли Цзясяня, главы Администрации гражданской авиации КНР (Civil Aviation Administration of China, CAAC), в планах китайского правительства закупать ежегодно более чем 300 новых самолетов и довести их общую численность к 2015 г. до 4500. Также китайские власти намерены поддерживать создание частных авиакомпаний. Сегодня в КНР авиаперевозками занимаются 43 авиакомпании и только восемь из них принадлежат частным владельцам. Крупнейшими авиакомпаниями Китая являются Air China, China Southern Airlines и China Eastern Airlines. В планах руководства СААС появление в ближайшее время трех негосударственных китайских авиаперевозчиков.

Все это вместе взятое с 2005 г. обеспечивает ежегодный рост авиарынка страны на 17,5 %, а в конечном итоге увеличивает мобильность населения и позволяет обслуживать возрастающий пассажиропоток. По прогнозам СААС к 2015 г. число пассажирских авиаперелетов, совершенных китайскими гражданами, достигнет 450-500 млн., к 2030 году – 1,5 млрд. В точности прогнозов сомневаться довольно трудно. Дело в том, что ежегодный рост числа перевезенных жителей Китая составляет порядка 16%. И если взять за промежуточную точку отсчета 2009 г., когда было перевезено 267 млн пассажиров, то 1,5 млрд уже не кажутся заоблачной величиной. И все это на фоне миллиардных убытков, с которыми закончили 2012 г. европейские авиаперевозчики.

Аэропорт не роскошь, а средство подъема ВВП

Поддерживая высокие темпы роста экономики, в числе прочего строительством новых и реконструкцией имеющихся воздушных гаваней, Китай не зацикливается лишь на тех регионах, которые могут давать экономическую отдачу уже сегодня. Новые аэропорты появляются не только в крупных городах, но и в провинции. Мало того, власти КНР заявляют, что финансово поддерживать убыточные аэропорты будут в первую очередь, поскольку их функционирование способствует росту ВВП в отдаленных регионах страны. Известно, что в Синьцзян-Уйгурском автономном районе до 2015 г. появятся шесть новых аэропортов, а действующие в настоящее время будут модернизированы и расширены. Объем инвестиций в этот проект оценивается в $4,56 млрд.

По данным СААС, кроме появления в отдаленных районах привлекательной туристической инфраструктуры, аэропорты позволяют обеспечивать прибыльность местного сельского хозяйства. Выручка крестьян в тех местах, где есть аэропорты, увеличивается за счет того, что они получают возможность поставлять свою продукцию на отдаленные рынки.

Среди проектов аэропортов, есть весьма экзотические. Один из таких, построенных в 2008 г. – аэропорт Кандин в провинции Сычуань, стоимостью $ 120,8 млн, расположен на высоте 4280 м над уровнем моря. Имея возможность принимать 120-местные Boeing 737 и Airbus А319, он может обслуживать до 330 000 пассажиров ежегодно. Кстати, самый высокогорный аэропорт мира – Камдо – также расположен в Китае, в Тибете.

Другой проект – строительство второго пекинского аэропорта – кажется циклопическим. Здесь через пять лет планируется ввести в строй семь взлетно-посадочных полос, а к окончанию реконструкции авиационная гавань сможет обслуживать ежегодно до 70 млн пассажиров. На все это будет затрачено более $ 10 млрд.

Квалифицированный подход и конкуренция

Возвращаясь к теме государственного регулирования авиационной инфраструктурой в КНР, нельзя обойти вниманием тот факт, что обсуждение новых стратегий, разработок и инновационных подходов в авиационной отрасли Китая – дело далеко не келейное. Что касается наземной инфраструктуры, ее перспектив, а также новых законодательных актов и изменений на рынке авиации, то их обсуждают ежегодно до 300 руководителей и специалистов. Среди них представители отрасли гражданской авиации, директоры, администраторы и менеджеры аэропортов, дизайнеры салонов, эксперты, логисты, инвестиционные банки и другие финансовые учреждения. Для этого существует специальная площадка – Китайская конференция по развитию аэропортов China Airport Development Summit. В 2013 г. она пройдет в Шанхае 30-31 мая. Именно поэтому мысль о необходимости выделения государством огромных денег на инфраструктуру в Китае не вызывает никаких споров и противоречий, в отличие от других стран, где обсуждением специфических отраслевых проблем зачастую занимаются политики.

И, наконец, нельзя не сказать несколько слов о претензиях к китайской экономике, которые обычно формулируются следующим образом – государственное регулирование не может обеспечить так необходимый для нормального развития экономики соревновательный процесс. Что касается авиационной отрасли КНР, то здесь подобное утверждение не имеет под собой оснований. Во-первых, только лишь рост числа частных авиакомпаний говорит о росте той самой вожделенной соревновательности. А, во-вторых, конкурентная борьба сегодня идет не только между авиаторами, но и между ними и железнодорожной отраслью Китая, средства на развитие которой опять же выделяются государством. Так, авиационные власти готовятся к конкуренции со стороны скоростных железнодорожных перевозок. Особенно это ощущается на ближнемагистральных маршрутах в пределах 500 км. В свою очередь китайские чиновники утверждают, что конкуренция заставит транспортников Китая работать лучше. “Конкуренция со стороны высокоскоростных поездов поможет сектору гражданской авиации улучшить систему управления и контроля и обеспечить более быстрое и удобное обслуживание пассажиров”, – заявил Ли Цзясянь.

Условия, которые обеспечивают скорость роста

К слову, если сравнить среднегодовые показатели роста перевозок авиапассажиров в Китае и в среднем в мире, то Поднебесная демонстрирует трехкратное преимущество – 16% против 5,3%. Таким образом, на мировой уровень КНР выйдет аккурат к 2030 г., догнав по показателям США и страны ЕС, которые к этому времени также смогут обеспечивать перевозку самолетами по полтора миллиарда человек. Это подтверждается данными Международной ассоциации авиационного транспорта.

Таким образом, трудно не согласиться с тем, что по-настоящему успешные бренды могут появляться там, где используются оптимальные модели развития, к тому же обеспеченные необходимым фронтом работ и ресурсами. В Китае, как оказалось, с этим все в порядке. Кроме всего прочего в КНР есть средства, есть и огромные перспективы. Недаром статистические данные говорят о том, что по состоянию на 2010 г. количество аэропортов в мире на миллион жителей составляло 6,34 штук, в Китае – 0,38. Как говорится, комментарии здесь излишни.


НОВОСТИ КИТАЯ      
ChinaPro - Деловой журнал про Китай
Авиационный госпланАвиационный госплан

Как ни странно, но именно истерика в ряде СМИ относительно мнимой неспособности Китая преодолеть последствия кризиса, заставляет думать о том, что государственное управление и внутреннее потребление входят в “золотой” перечень способов решения экономических проблем мирового кризиса. Ведь руководствуясь ими, Поднебесная не только поддерживает наивысший рост своей экономики в мире, но и строит новые успешные бренды. Один из них – китайские аэропорты. Далее


Загрузка...
Предыдущие статьи


новости партнеров
Загрузка...
Последние комментарии
ПОИСК ПО САЙТУ
Поиск
 
    Контент этого сайта предназначен для людей старше 18 возраста.

RSS Редакция Реклама Наши баннеры

Система Orphus

© Деловой журнал ChinaPRO, 2005-2024 | [email protected]
© При использовании материалов гиперссылка на ChinaPRO обязательна.
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях, а также за мнения, высказанные авторами публикаций и комментарии читателей.