www.chinapro.ru / Тема недели / Арктический транзит
Ваш e-mail:
Имя:
Фамилия:
еженедельная рассылка новости
Слово на букву Ж

Слово на букву Ж

Ликбез по русскому от китайских производителей

В Лояне никто не унывает

В Лояне никто не унывает

Почему в маленьком городке иностранцам нужно быть начеку?

Борьба за чистый воздух

Борьба за чистый воздух

Как сократить вдвое выбросы вредных веществ в атмосферу?

Главная Тема недели Новости дня Видео Компании Люди Экспертиза Интервью Цифры Города Китая Блоги
Выставки Биржи Рынки Публицистика Что пишут Ляпы Фотогалерея Эксклюзив Жизнь в Китае (видео)
Арктический транзит
Тема недели

Арктический транзит21

Иван Смирнов 21.02.2011 04:30

Северный морской путь – российская часть Арктики – превращается в полноценную торговую и судоходную артерию, соединяющую европейские и азиатские страны. Главными участниками в этом процессе предстоит стать России и Китаю: первая владеет маршрутом, а второй предъявляет спрос на транспортировку грузов



Лед тронулся…

В 1932 г. экспедиция Отто Шмидта прошла Северный морской путь (СМП), в том же году был создан отдельный орган – Главное управление СМП, с 1971-го – Администрация СМП в составе Министерства морского флота СССР. С 1992 г. она находится в составе департамента политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

Конкуренция нарастает
Пока российские власти не спеша пытаются запустить процесс обустройства СМП, проекты-конкуренты развиваются. Один из них – Northern East West Corridor (N. E. W.), идея, реализуемая Международным союзом железных дорог и норвежской компанией Transportutvikling AS.

N. E. W. предполагает доставлять товары из Китая в США и Европу по железной дороге из КНР через Россию до порта Мурманск или какой-либо из норвежских гаваней, дальше – морским транспортом. Выигрыш по сравнению с альтернативными океанскими маршрутами составляет несколько тысяч километров.

Старший советник Transportutvikling Стиг Нердал комментирует возможное соперничество двух проектов следующим образом: “В принципе, любой транспортный коридор, связывающий Запад с Востоком, может рассматриваться как конкурент и СМП, и N. E. W. Однако железнодорожное сообщение всегда будет быстрее, особенно если мы говорим о перевозке между регионами, расположенными вдалеке от портов. Кроме того, перевозка по суше более надежна и стабильна, поскольку транспортировка по Арктике сильно зависит от погодных условий, дрейфующего льда и прочих факторов, на которые невозможно повлиять. Ну и к тому же, СМП и N. E. W. могут обслуживать разные рынки. Например, по Арктике целесообразно перевозить сырье, а по Транссибу и другим участкам N. E. W. – контейнеры”.

Другой известный норвежский специалист, сотрудник Fridtjof Nansen Institute Клаес Люке Рагнер, говорит, что в обозримом будущем он не видит СМП в роли мощного транспортного коридора. “Жесткие погодные условия, особенно зимой, делают его полноценное использование невозможным. Разовых отправок, вроде тех, которые мы видели в прошлом и нынешнем годах, конечно, станет больше, но как основной маршрут для обеспечения торговли между Европой и Азией – нет, не думаю, что это когда-либо случится”, – уверен он.

В 1987 г. благодаря политике открытости Советского союза и США интерес к Арктике стало проявлять мировое сообщество, а с 1991-го СМП официально открыт для судов под иностранным флагом. Правда, на каждый рейс необходимо получить специальное разрешение от российских властей.

В советские годы СМП служил для доставки в районы Крайнего Севера необходимых для жизни товаров и оборудования, поиска полезных ископаемых, для научных и военно-стратегических целей. В 90-е и 2000-е власти страны вместе с морской общественностью начали обсуждать возможность использования инфраструктуры Арктики как транзитного транспортного коридора, имея в виду его конкурентные преимущества: путь между Европой и Азией через СМП гораздо короче, чем через Суэцкий канал, и дешевле, чем по Транссибирской магистрали. Речь, разумеется, шла в первую очередь об обслуживании товаропотоков, следующих между развитыми странами вроде Германии, Франции, Италии, Финляндии и пр. – мировых лидеров в сфере производства оборудования, – и Китаем, который в силу экспансивного модернизационного развития являлся крупнейшим потребителем средств производства. А в последние годы – и сам их выпускает и успешно продает.

В общем, предпосылки и грузы были, однако никакого реального движения к реализации намеченной цели не наблюдалось. Об этом говорит такой красноречивый факт: еще в 2000 г. был разработан федеральный закон о работе СМП. Этот документ как раз и был призван определить статус нового морского пути, его границы, правила судоходства, требования к безопасности и ряд других параметров, без которых функционирование транспортного коридора осложнено. Но закон так и потонул в согласованиях и парламентской рутине. Инфраструктура, между тем, приходила в упадок: старели ледоколы, а новых почти не появлялось; сокращалось количество метеорологических и навигационных станций; ликвидировались базы спасения на воде и пр.

Надежды снова забрезжили в связи с ростом мировых цен на нефть, газ и другие виды сырья: увеличение их стоимости делало оправданными расходы на транспортировку по мало апробированному маршруту. Но и тут до дела не дошло.

Удивительно, но в период мирового кризиса, когда, казалось бы, не принято экспериментировать и тратить время и деньги на рискованные проекты и внедрение неочевидных с точки зрения результата инноваций, к идее СМП не просто вернулись, а даже реализовали ее.

Ранней осенью 2009-го, а затем осенью 2010-го мировой лидер по морским перевозкам негабаритных грузов немецкая компания Beluga Shipping GmbH доставила в адрес потребителей в Западной Сибири оборудование для нефтегазовых и энергетических проектов. Грузы дошли до порта в Обской губе, затем были перегружены на баржи и уже по реке Обь прибыли к месту назначения.

Кроме того, в 2010 г. была успешно реализована целая серия транспортировок, при этом наиболее значительные из них связаны с Китаем. Самым масштабным является совместный проект лидера российского судоходства – “Совкомфлота” и второго по величине производителя газа в стране, компании “Новатэк”. В конце лета – начале осени танкер “Совкомфлота” с 72 000 т газового конденсата на борту благополучно преодолел путь от полуострова Ямал до китайского порта Нинбо. Это был первый подобного рода рейс как с точки зрения перевозимого груза и маршрута, так и в связи с разными техническими и технологическими особенностями. Он был призван ответить на вопрос, насколько возможна и целесообразна ли в принципе транспортировка углеводородного сырья с российских месторождений в страны Азии.

Эксперимент, по признанию всех задействованных сторон, включая ФГУП “Атомфлот”, который отвечал за ледокольную проводку, оказался очень удачным. Даже несмотря на недостатки в инфраструктуре СМП (скажем так, некоторые его участки из-за отсутствия карт приходилось преодолевать буквально “наощупь”), рейс обошелся без каких-либо накладок.

Председатель правления “Новатэк” Леонид Михельсон заявил, что поставка конденсата традиционным путем, через Суэцкий канал, обошлась бы гораздо дороже – примерно в $3,5 млн за весь объем против приблизительно $3 млн через Арктику, то есть экономия, за счет прежде всего топлива, составила около 15%. Северный маршрут оказался еще и значительно быстрее – почти в два раза.

Как отметил генеральный директор ФГУП “Атомфлот” Вячеслав Рукша, в свое время поработавший руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта, “эта проводка базировалась на многолетнем опыте, наработанном нашими ледокольщиками в Арктике. Практически ежегодно одно-два судна проводились атомными ледоколами по транзитной трассе, но это были суда дедвейтом не более 15 000–20 000 т. На этот раз впервые в истории арктического судоходства по СМП проследовал танкер грузоподъемностью 100 000 т и шириной 44 м”.

Практика показала, что выгоды СМП очевидны. По словам Нильса Штолберга, президента Beluga Shipping, “вместо того чтобы пройти путь в 11 000 морских миль через Суэцкий канал и Аденский пролив, мы пошли по СМП – маршруту, который составил всего 8000 миль и в итоге был короче на 10 дней. Экономия бункерного топлива составила 200 000 т на каждое судно, что в денежном выражении дало нам $100 000, остальные расходы сократились в общей сложности на $200 000”. Стоит уточнить, что затраты на ледокольную проводку, одну из самых больших статей в себестоимости перевозки по Арктике, были, согласно условиям контракта, покрыты грузовладельцами.

Вячеслав Рукша приводит следующие расчеты. Расстояние от Мурманска до Шанхая при следовании по СМП – 6601 миля, через Суэцкий канал – 11 000 миль (для судна, вышедшего из Роттердама, путь тоже сократится на 2442 мили). При следовании танкера из Мурманска рейс в один конец составит 22 суток, через Суэцкий канал – 42. В сутки танкер потребляет 55 т мазута, стоимость которого находится на уровне около $400/т. Таким образом, только на топливе при рейсе по СМП можно выиграть $1 млн. Проход через Суэцкий канал обойдется в $250 000 в одну сторону и немногим меньше обратно. Сюда еще надо прибавить стоимость фрахта, и в итоге СМП в финансовом выражении интереснее альтернативного маршрута примерно на $2 млн. “И не будем забывать про шторма и сомалийских пиратов. Для грузовладельцев Кольского полуострова и Северной Европы выгода использования СМП всегда будет очевидна”, – заключает Вячеслав Рукша.

В 2011 г. “Новатэк” планирует и дальше пользоваться СМП, пока все также в экспериментальном режиме, но уже гораздо чаще: компания собирается отправить в Китай шесть-восемь партий грузов. Не исключено, что после ряда исследований будут применяться танкеры большего, чем в первый раз, размера – 150 000 т, что изменит, за счет эффекта масштаба, экономику проекта. Леонид Михельсон, комментируя летний опыт, говорит, что рассчитывает на то, что “скидка” по отношению к альтернативному пути через Суэцкий канал также будет на уровне 10-15%: в этом случае использование СМП имеет для “Новатэк” смысл. Через несколько лет, после полноценного запуска расположенных на Ямале месторождений природного газа, принадлежащих компании, российская Арктика может превратиться если уж не в транзитный, то в экспортный маршрут из России в Китай.

Наконец, “Норильский никель” в 2010 г. также освоил восточное направление Арктики. Ранее компания, обладающая собственным флотом, отправляла грузы западным потребителям, теперь же тенденции развития мировой экономики изменились, и “Норильскому никелю” пришлось обратить внимание на Азию: нынешней осенью был совершен первый рейс по перевозке российского сырья в Китай. Он, как и все попытки текущего года, оказался успешным.

…транзит пошел

Транзитные перспективы также дают о себе знать все сильнее. На состоявшемся в октябре нынешнего года в Мурманске II Международном Арктическом форуме заместитель министра иностранных дел Норвегии Эрик Ланстейн заявил, что его страна испытывает к СМП живейший интерес: дело в том, что в цене товаров, продаваемых норвежцами в Китай, транспортные расходы составляют 60%.

Заявление Ланстейна последовало вскоре после завершения еще одного успешного рейса, предпринятого в 2010 г., на этот раз уже чисто транзитного. Сухогруз с 42 000 т норвежского железорудного концентрата в экспериментальных целях прошел от порта Киркенес до Шанхая, чем снова доказал возможность использования СМП для доставки товаров, причем не только углеводородов, в Поднебесную.

Проект координировался датской судоходной компанией Tchudi Shipping, а непосредственное исполнение было возложено на ее дочернее специализированное подразделение Tchudi Arctic Transit и партнеров из Nordic Bulk Carriers. Председатель правления Tchudi Shipping Феликс Чуди не скупился на эпитеты в официальном заявлении компании по этому случаю. “Мы давно ждали такого момента, дня, когда наше судно сможет осуществить проход по СМП и доставить груз по столь пока необычному маршруту. Успешное завершение рейса будет означать открытие нового века в северном мореплавании и, соответственно, новые возможности для наших клиентов и развития торговли”, – отметил он. Управляющий директор Nordic Bulk Carriers Кристиан Бонфилс сообщил, что одна только экономия топлива принесет выгоду в $180 000. Стоит добавить, что годовое производство железорудного концентрата в Киркенесе составляет 500 000 т.

Правда, директор по развитию консалтинговой компании ООО “Морстройтехнология” Сергей Семенов подсчитал, что перевозка этого вида сырья по СМП все же невыгодна, в силу экономических причин. Для того чтобы Арктика была конкурентоспособной для подобных проектов, требуются отмена сборов за ледовую проводку, а также строительство судов усиленного ледового класса, которые по цене превышали бы аналогичные суда без “ледового усиления” не более чем на 20%. При этом допускается, что первые будут потреблять топлива больше, чем их “слабые аналоги”, однако величина “перерасхода” не должна превышать 20%.

А бюрократия только раскачивается

По прогнозам Министерства транспорта России, к 2020 г. объем перевозок по СМП, как экспортно-импортных, так и транзитных, достигнет 45 млн т. Речь идет о транспортировке сырья с месторождений на Ямале, с Тимано-Печорского бассейна, из Якутии, шельфа Карского моря, Обской губы и пр. Очевидно, уже само развитие этих месторождений потребует большого количества оборудования, которое в северные районы в силу отсутствия там плотной железнодорожной сети доставить можно будет только водным транспортом. Как это и было в случае с Beluga Shipping.

Как сообщил в одном из своих выступлений руководитель Федерального агентства морского и речного флота Александр Давыденко, на 2011 г. уже подано 11 заявок на проход судов по СМП.

Феликс Чуди выразил уверенность в том, что СМП непременно станет в будущем основной морской артерией для перевозки сырья – рудных концентратов, нефти, газа, удобрений и других полезных ископаемых – из северных стран в Азию, в первую очередь в Китай.

Нильс Штолберг также говорит, что “использование российской Арктики является нашей целью. Конечно, реализованные проекты были связаны с Сибирью и Южной Кореей, но в будущем, я уверен, это может быть и Китай”.

Однако все привлекательные планы останутся планами, если не осуществить ряд не просто дорогостоящих, но, с учетом арктических природных особенностей, еще и трудоемких мер. По словам Вячеслава Рукши, необходимо реконструировать порты, расположенные на СМП, довести до требуемого уровня гидрографическую и гидрометеорологическую службы. Кроме того, требуется создать структуры, отвечающие за ликвидацию разливов нефти и спасение судов и людей.

Надо также возобновить в расширенном варианте модернизацию и постройку современного ледокольного флота, который в 90-е и начале 2000-х годов почти совсем не обновлялся. Шутка ли, атомный ледокол “50 лет Победы”, который должен был сойти со стапелей в 1995 г., был спущен на воду только в 2005-м.

Для прохождения иностранного судна требуется получить разрешение российских властей, а Федеральная таможенная служба должна провести его “очистку”. “Это означает, что надо иметь в распоряжении современное надежное транспортное средство усиленного ледового класса, подходящее к тому же, как в нашем случае, для выполнения операций со сверхтяжелыми грузами”, – делится опытом Нильс Штолберг. Кроме того, клиент должен быть готов к нестандартным, инновативным решениям, а также к тому, чтобы взять на себя расходы по ледокольной проводке. Наконец, весь проект необходимо подгадать к довольно узкому временному промежутку: концу июля – началу августа. И это все – лишь самое необходимое, и только для того, чтобы начать думать о перевозке. А дальше идут уже такие вопросы, как управление многочисленными рисками, которым подвергается судно во время прохода по СМП. “Ведь даже несмотря на то, что льды тают, дрейфующие льдины, рифы и мелкие айсберги представляют собой серьезную угрозу. Над любым своим действием в таких негостеприимных условиях надо дважды подумать!” – рекомендует глава Beluga Shipping.

В Минтрансе России все эти проблемы не только видят, но и знают, как их решить. Выступая в Государственной думе в ноябре 2010 г., глава ведомства Игорь Левитин назвал ряд мер, которые будут предприняты в самом ближайшем будущем. Наконец-то примут многострадальный федеральный закон “О Северном морском пути”, который уже согласован со всеми причастными правительственными органами, кроме Министерства финансов. Предусмотренное этим законом специальное ведомство разработает и примет “Правила плавания по трассам СМП”, которые призваны существенно повысить уровень безопасности судоходства в этом регионе. Намечено также завершение строительства глобальной морской системы связи при бедствии, закладка серии гидрографических судов ледового класса, решение проблем с финансированием атомных ледоколов. Другой важный шаг – окончание разработки новых высокоширотных глубоководных маршрутов для осуществления плавания судов с осадкой более 15 м, что позволит повысить экономическую эффективность доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии Северным морским путем за счет использования полной грузовместимости крупнотоннажных судов и дополнительной экономии времени.

Не исключено, что Минтрансу и в самом деле удастся сдвинуть дело с мертвой точки, на которой оно находится уже почти 20 лет. Обозначился решающий фактор – интерес судо- и грузовладельцев, который в свою очередь обусловлен активным развитием промышленности Китая и, как следствие, активизацией торговли КНР с Россией и другими странами Северной Европы.

По материалам делового журнала "Вестник Китая"

Тема: Грузоперевозки, водные пути, Северный морской путь, международное сотрудничество
Страны: Россия


ПОХОЖИЕ СТАТЬИ
НОВОСТИ КИТАЯ      


 
 
БЕЗ СЛОВ: ВЫБОР РЕДАКЦИИ
Дом в огне
Дом в огне
Азиатские игры в Гуанчжоу
Азиатские игры в Гуанчжоу
Разный Китай
Разный Китай
Китайский гламур
Китайский гламур
комментарии
Оратор 26 февраля 2011, 20:34:37
Поистине, Россия - это страна больших возможностей. Вот бы еще этой стране хорошего хозяина, чтобы он умело распоряжался ее богатствами.
Кристина Овдина 26 февраля 2011, 19:24:34
Перевозку водным транспортом естественно надо развивать. Особенно это очень актуально делать в тех районах, где нет возможности налаживать или расширять железнодорожные полотна. Это очень важная и хорошая тема для размышления.
Павел 26 февраля 2011, 18:22:32
Это хорошо, что лед тронулся. Должны же были произойти когда-то хоть какие-то изменения, в конце-то концов.
Михаил 26 февраля 2011, 11:24:40
Вот интересно все-таки, говорят, что любой транспортный коридор, связывающий Запад с Востоком, может рассматриваться как конкурент и СМП, и N. E. W. Но почему же любой может быть конкурентом? Неужели не видно разницы или коридор сухопутный или он водный? Здесь, по-моему, просто больше возможностей открывается для транспортировки. Так зачем же конкурировать? По-моему, сотрудничать было бы целесообразнее.
Алиса 26 февраля 2011, 10:33:10
Почему-то после прочтения этой статьи возникает ощущение, что в Министерстве транспорта время надолго застыло на одном месте. Мне непонятно как такое, вообще, может быть? Да чем в этом министерстве тогда, вообще, занимаются? Как можно такое продолжительное время стоять на месте и не развиваться. Ведь на самом деле Россия имеет огромный потенциал, массу преимуществ по сравнению с другими странами. И что в итоге? А в итоге мы можем только с грустью оглянуться назад и развести руками.
Кубиков 25 февраля 2011, 22:50:01
Да уж, планы реально впечатляют. Только вот очень интересно, насколько эти планы выполнимы? Думается, что у Китае тоже имеются огромные надежды воспользоваться данным путем отгрузок и доставок товаров. Но разве только Китаю это выгодно? В России еще много чем можно воспользоваться, а вдобавок еще и такие искушения.
Хамер 25 февраля 2011, 21:46:30
Как стало известно в последнее время, ничьим прогнозам в наши дни не стоит верить. Даже, если это прогнозы Министерства транспорта России. Доверять надо только голым фактам.
Варвар 25 февраля 2011, 20:54:01
Нет, это просто смехотворные данные: уже подано 11 заявок на проход судов по СМП на 2011 год. Разве это нужное количество, ради которого стоит двигать дело с мертвой точки? Мне кажется, что ради этого, у нас с неба должен грянуть такой гром, что мужик не захочет, а перекрестится. А иначе никто палец о палец не ударит.
Роман 25 февраля 2011, 19:00:11
20 лет на одном месте.... Однако... А не пора ли и в самом деле, сдвинуться с насиженного места? Некоторым для этого очень не хватает хорошего пинка под зад.
Злата 25 февраля 2011, 09:52:08
Ну, наконец-то решили принять этот действительно многострадальный федеральный закон “О Северном морском пути. А то, видите ли, все проблемы видят, все про них знают, а для того, чтобы как-то их решить, никто особо и не шевелится.
Сим-Сим 25 февраля 2011, 09:00:11
Ну, раз уж сам директор по развитию консалтинговой компании подсчитал, что перевозка этого вида сырья по СМП все же невыгодна, в силу экономических причин, то, наверное, стоило бы к его мнению прислушаться. А то у нас обычно как бывает, один говорит, что не стоит так делать, а мы все равно прем по-своему, напролом, как бараны на новые ворота. Ну, а потом соответственно собираем ответные печальные последствия. Ну что, разве скажете, что не так?
Кем42 24 февраля 2011, 13:56:32
Ну, раз уже и раньше шла такая речь об обслуживании товарных потоков, следующих между развитыми странами вроде Германии, Франции, Италии, Финляндии и тем более Китаем, то сейчас этот разговор тем более надо продолжить.
Столяров 24 февраля 2011, 12:30:59
Вот в процессе разборок, выясняется такой интересный нюанс, что очень много техники стояло на приколе, то есть она не работала. Возникает вопрос, а как же она теперь-то будет работать? Насколько этой технике можно будет доверять? Ведь это же вполне закономерно, если машина долгое время находится в бездействии, то все ее технические данные, а точнее безотказность ее в работе, сразу же подвергаются сомнениям. Конечно, какие-то профилактические работы к ним будут применены, но какие есть гарантии, что не будет отказа двигателя или еще чего-то?
Намазник 24 февраля 2011, 11:01:22
Да, безусловно, работы здесь еще очень много, а переделки и дополнения должны быть грандиозными. А у нас в России как всегда все упирается в бумажки. И когда уже эти чиновники перестанут строить свои бюрократические барьеры, которые нужно постоянно преодолевать?
Трумен 24 февраля 2011, 09:29:28
Да, а кто, вообще такое сказал, что в период мирового кризиса не принято экспериментировать и тратить время и деньги на рискованные проекты? Как раз в такие сложные периоды такие рискованные проекты проходят со свистом, извините за скудность речи. И как раз в подобное время все эксперименты бывают удачны!
Капитан 24 февраля 2011, 07:37:50
А мне кажется, что здесь слишком много неприятных нюансов, которые не делают подобный вид доставки лицеприятным... "Для прохождения иностранного судна требуется получить разрешение российских властей, а Федеральная таможенная служба должна провести его “очистку”. “Это означает, что надо иметь в распоряжении современное надежное транспортное средство усиленного ледового класса, подходящее к тому же, как в нашем случае, для выполнения операций со сверхтяжелыми грузами. Кроме того, клиент должен быть готов к нестандартным, инновационным решениям, а также к тому, чтобы взять на себя расходы по ледокольной проводке". Думаете, что клиенты будут готовы идти на такие меры? Я в этом очень сильно сомневаюсь. Пока, на данный момент, очень много различных препятствий. Но... Ведь все может быть. Время покажет.
Мотор-с 24 февраля 2011, 06:06:43
И почему у нас только вот так все и делается? Только через подобные "звоночки" руководству? Неужели нельзя решать проблемы сразу по мере их поступления или, что еще лучше, можно ведь и вовсе предупреждать эти проблемы.
Viktor 22 февраля 2011, 04:44:39
понятно стремление участников перевозочного процесса организовать его в обход ржд - на сегодняшний день это наиболее проблемный отрезок пути. по-моему, это очень мощный звонок руководству ржд предпринять решительные меры для решения проблем.
Марченко 21 февраля 2011, 12:35:40
Кризис схлынул, вот поэтому торговля между Китаем и Россией очень активизировалась. Правда, тут достаточно препятствий, ну, может наши умные головы чего-нибудь придумают?
Плюс 21 февраля 2011, 08:35:30
А мне так думается, что транспортировка водным арктическим путем будет слишком зависимой от разных обстоятельств. Правильно здесь пишут, что даже те же погодные условия будут слишком тормозить доставки. Таким образом благоприятными обстоятельствами для переправки будут руководить шторм, непогода или наоборот, полный штиль, а не сам человек. Так что, само собой, по железной дороге, как-то более надежней было бы.

Написать комментарий (правила)

Имя

E-mail

Комментарий

Текст с картинки
Если вы не можете прочитать текст
на картинке - нажмите "обновить"

Предыдущие статьи


новости партнеров
Последние комментарии
ПОИСК ПО САЙТУ
Поиск
 
Яндекс цитирования    Контент этого сайта предназначен для людей старше 18 возраста.

RSS Редакция Реклама Наши баннеры

Система Orphus

© Деловой журнал ChinaPRO, 2005–2013
© ChinaPRO Media Group
Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС 77–22970, от 20.01.2006 г.
© При использовании материалов гиперссылка на ChinaPRO обязательна.
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях, а также за мнения, высказанные авторами публикаций и комментарии читателей.